Mein Weg zur und in der Hochseefischerei
Von: © 1999  Hans Wölbing

Im Sommer 1945, nach Krieg und Gefangenschaft kam ich auf der Suche nach Arbeit auch nach Bremen-Vegesack. Ein freundlicher Herr, den ich auf der Straße um einige Auskünfte bat, und sich als Direktor der Vegesacker Heringsfischerei Gesellschaft entpuppte, wies mir den Weg zu seiner Firma. Dort arbeitete ich geraume Zeit in dessen Landbetrieb und takelte die während des Krieges als Marineschiffe eingesetzten Logger wieder in Fischereifahrzeuge mit auf. Aber wie bei so vielen in dieser Zeit, war auch für mich die Ernährung und damit das Überleben ein Problem. Der Hunger zwang mich etwas zu suchen, wo es auch etwas zu Essen gab. Also musterte ich auf dem - von mir mit aufgetakelten - Logger SPERBER zum Heringsfang an. Am Ende der Saison, im Dezember 1945, bekam ich in Bremen eine Zuzugsgenehmigung. Das war eine von der Militärregierung erlassene Bestimmung, die eigentlich für aus Übersee heimkehrende Seeleute gedacht war und besagte, daß in dem Hafen wo abgemustert wurde, Zuzug zu gewähren sei. Nun denn, ich wurde in Bremen abgemustert und wurde damit Bürger der Stadt Bremen mit dem Recht auf Lebensmittelkarten und dergleichen. Arbeit bekam ich auf der AG-Weser-Werft dem Schwimmkran LANGER HEINRICH. Eine glücklicher Fügung wollte es, daß mir Richard Peytsch, Kapitän meines ersten Schiffes 1942, des Viermastschoners NORDWIND, über den Weg lief und mich, wie einen Sohn, in seine Familie aufnahm. Schlafen mußte ich allerdings, mangels Platz in der beengten Notwohnung, auf dem Dachboden. Seine Frau, aus Bremerhaven stammend, ließ ihre Beziehungen spielen und verschaffte mir eine Stelle als Netzmacher- und Motorenwärter-Praktikant bei der Fischkompany Nord, einer Kutterreederei im Fischereihafen von Wesermünde. Nachdem man mich für versiert genug hielt, musterte ich als Matrose und Motorenwärter auf dem Fischkutter NORDSTERN dieser Reederei an. Die fünfköpfige Besatzung unter Willi Bamberg waren außer mir, Bremerhavener. Auf diesem Schiff mit der familiär-kameradschaftlichen Atmosphäre hat es mir gut gefallen, bis mir dann ein Mißgeschick unterlief. Nach vielen  Fangreisen in die Nordsee, liefen wir einen Tag vor Weihnachten 1946 in Wesermünde ein, um unseren Fang an den Markt zu bringen. Ich fuhr nach Bremen mit einem Sack voll Fische als Weihnachtsgeschenk für meine Gast-Eltern. Als ich dann nach Weihnachten wieder zurückkam, wurde mir gleich mein Seefahrtsbuch mit dem Abmusterungsbescheid in die Hand gedrückt. Ich hatte beim Einlaufen übersehen, daß eine Oelleitung der Umlaufschmierung des Dieselmotors defekt war. Die Folge: ein Kolbenfresser! Ziemlich deprimiert ging ich zum Heuerbüro, um mich wenigstens anzumelden, denn mit einer Chance war zwischen Weihnachten und Neujahr kaum zu rechnen. Doch ich hatte Glück. Es erschien auf Leutesuche, der 1. Steuermann des Fischdampfers LÜTZOW,  Karl Schumacher, und nahm mich, froh doch noch einen Mann gefunden zu haben gleich mit zum Seemannsamt. Eine Stunde später waren wir schon aus der Schleuse.und nach vier Tagen Sturmfahrt an der Südküste von Island. So eine Irrsinnsfahrt, mehr unter als über Wasser, wollte ich nicht noch einmal mitmachen. Ich nahm mir vor, nach dieser Reise wieder abzumustern. Als wir jedoch nach drei Wochen wieder in Wesermünde einliefen, war mein Vorsatz von Bord zu gehen, verflogen.
Abgesehen davon bekam jeder Mann der Besatzung ein reichliches Fischdeputat und einen Kanister (20 Liter) Lebertran. Nun verfügte ich über soviel Naturalien, die es mir ermöglichten, auf dem "Schwarzmarkt" einen normalen Straßenanzug mit Hut, Mantel und Schuhe einzutauschen und mein abgetragenes "Feldgrau" an den Nagel zu hängen. Die Besatzung der LÜTZOW  war landsmannschaftlich gemischt. Bremerhavener, Dorumer, Ostpreußen, Nordenhamer, Ostfriesen, Sudeten und Spreewald (ich)Wir haben uns aber alle gut vertragen. Meinen inzwischen 70 Jahre alten Gast-Vater aus Bremen, Kapitän Peytsch, ließ ich nach jeder Reise kommen, damit er das mir zustehende Fisch-Deputat für seine Familie abholen konnte. Die wirren Jahre damals ließen mitunter zeittypische Situationen  entstehen. Die LÜTZOW war klar zum Auslaufen. Wir warteten nur noch auf den Kapitän. Da gab es an der Gangway achtern eine gewisse Unruhe. Der Koch schrie und tobte und ließ uns schließlich wissen, daß keine Kartoffeln geliefert worden sind. Statt dessen einige Blechkisten mit Trockenkartoffeln. Davon sollten wir nun drei Wochen auf See leben. Nach einer kurzen Debatte beschlossen wir Matrosen und Heizer etwas zu unternehmen. Die Wahl des Sprechers fiel auf mich, ausgerechnet den jüngsten, gerade19 Jahre alten Matrosen. Ich verlangte dafür im Gegenzug, daß wir uns alle auf die Pier aufstellen, um meiner vorgetragenen Forderung, der Lieferung von Kartoffeln, Nachdruck zu verleihen. Denn nur gemeinsam, ohne Ausnahme, sind wir stark, war meine Überlegung.  Kapitän Schmick hörte sich das von mir Vorgetragene an und schickte einen Boten zur Reederei. Es dauerte nicht lange, da wurde ich zur Reederei beordert. Im Personalbüro stellte sich der Senior-Chef  Max Pust, auch  gleichzeitig Präsident des Reederverbandes, breitbeinig vor mich hin. Die Jackettschöße zurückgeschlagen und seine Daumen hinter den Hosenträgern geklemmt, musterte er mich erst einmal geringschätzig von oben bis unten. So ein  Imponiergehabe machte auf mich keinen Eindruck. Aber außer gegenseitigem Austausch von Standpunkten und Forderungen gab es kein Ergebnis. Zurück an Bord blieben wir bei der Weigerung ohne Kartoffeln auszulaufen. Es dauerte noch einige Stunden, dann bekamen wir unsere Kartoffeln und die LÜTZOW konnte die Leinen loswerfen.
Nur der Ordnung halber sei hier erwähnt, daß Lebensmittel sowie Bedarfsgüter jeder Art der Bewirtschaftung unterlagen und offiziell nur gegen Bezugscheine, wenn überhaupt, erhältlich waren. Für die speziellen Belange der Fischerei gab es eine Bezugscheinstelle im Fischereihafen am Nordeingang der Auktionshalle X. Bezugscheine für die Ausrüstung der Besatzungen wurden nur gesammelt ausgegeben. Dazu stellte jedes Schiff einen Beauftragten, - spaßig “Wirtschaftsminister” genannt - der  diesen Behördengang für die gesamte Besatzung zu erledigen hatte. Nach dem Vorgang mit den Kartoffeln, bestimmte Kapitän Schmick mich dazu.
Es dauerte  nicht lange, da bekam ich Probleme:
Es handelte sich darum, daß ich keinen Bezugschein für Schlachthandschuhe bekam. Von diesen Dingern brauchten wir für eine Reise 42 Paar. Für jeden Mann an Deck drei.  Die Aussicht, mit bloßen Händen 4.000 Zentner Fische, eventuell bei Frost und Eis, schlachten zu müssen, war nicht auszudenken. Da weitere Bemühungen von mir ohne Erfolg blieben, inszenierte ich wieder einen "wilden Streik" mit der Weigerung zum  Fischfang auszulaufen. Erstaunlicherweise wurden die verlangten Schlachthandschuhe schnellstens gebracht. Danach hatte ich mit der Bezugscheinstelle keine Schwierigkeiten mehr. Gelegentlich gab es auch Sonderzuteilungen, Wolldecken, Kojenzeug, Flanellunterwäsche und dergleichen. Das reichte natürlich niemals aus, um allen gerecht zu werden. Für die Zuteilung an Bord galt die Bedürftigkeit des Einzelnen und wurde immer gemeinsam beschlossen.
Meine Absicht, sobald Deutschland wieder eine Handelsflotte haben sollte, die Seefahrtschule für das A5-Patent - Seesteuermann auf großer Fahrt - zu besuchen, hatte ich nicht aufgegeben. Mir fehlten nur noch zwei Monate der geforderten 20-monatigen Segelschiffsfahrtzeit. Die wollte ich mir auf einem Fischkutter erfahren. Also musterte ich von der LÜTZOW nach einer Bordzeit von 16 Monaten ab, um mit dem Fischkutter BREMEN wieder  zum etwas gemütlicheren Fischfang auszulaufen. Ein Fischkutter galt offiziell als Segelschiff! Doch dann traf mich, oder besser gesagt uns, ein folgenschwerer  Unfall. Wir fischten in der Ostsee in der Nähe von Gotland zwei Fliegerbomben auf die Senfgas zum Inhalt hatten. Auch unter den  Bezeichnungen Lost II und Gelbkreuz bekannt. Mit Verbrennungen der Haut, Augen und Verätzung der Bronchien wurde uns erste Hilfe im schwedischen Hafen Simrishamn zuteil. Nach einer kurzfristigen Erblindung blieben Narben auf der Netzhaut meiner Augen, sodaß die Sehschärfe für die Nautikerlaufbahn nicht mehr ausreichte.Für den Brückendienst war ich nun nicht mehr tauglich. Zu diesem Ungemach kam auch noch die Währungsreform. So mußte ich erst einmal  arbeitsunfäig an Land bleiben. Froh war ich, daß ich schon seit einiger Zeit ein Unterkommen mit Kost und Logis bei einem Rentnerehepaar gefunden hatte. Denn dauernd nach Bremen fahren, war doch zu umständlich. Aber es gab  für mich in dieser schlimmen Zeit auch einen Sonnenschein. Die Wucht meiner späteren Frau nahm mich in Schlepp, wie es im Seemannsdeutsch so treffend heißt. Aber beruflich mußte ich mir nun etwas einfallen lassen, denn mit dem Kapitänwerden war es ja vorbei.
Die Wahl fiel auf die Funkerei. Durch meine Radiobastelei hatte ich Verbindung  zu Funkamateuren in Bremerhaven, die mir eine unbezahlte Praktikantenstelle in einem Radioreparaturbetrieb verschafften. Das Morsen hatte ich ja schon 1942 auf der Schiffsjungenschule in Ziegenort gelernt und s.Zt. die Signalprüfung bestanden. Einen regulären Schulbetrieb für die Ausbildung im Seefunkdienst gab es damals noch nicht. Diese Lücke füllte der Funkinspektor der DEBEG, Fritz Ehlers. In den Räumen der provisorischen Seefahrtschule im Hauptzollamt in Geestemünde gab er Privatunterricht. Die anderen Teilnehmer waren Funker der ehemaligen Kriegsmarine. Anfangs kam ich mir dazwischen ziemlich verloren vor. Es waren aber prächtige Leute, die mir viel praktisches Wissen vermittelten. Trotzdem war ich, nachdem ich die Prüfung zum Seefunksonderzeugnis  in Bremen bestanden hatte,  ein Anfänger..
Das wurde mir sehr bald auf meinem ersten Schiff als Funker, dem FD IMSUM klar. Nach drei Reisen war ich noch immer der Anfänger, und würde es auf diesem Schiff aller Wahrscheinlichkeit auch immer bleiben. Um diesen Makel schnellstens loszuwerden, verfiel ich auf die Idee, mich als Urlaubsvertretung zur Verfügung zu stellen. Auf diese Weise konnte ich als Aushilfsfunker schneller Erfahrung sammeln und eine Chance abpassen, mir das  geeignete Schiff auszusuchen. Schließlich wollte ich mit einem Kapitän fahren, der auf eine gedeihliche Zusammenarbeit Wert legt und mich nicht als notwendiges Übel betrachtet. Geld verdienen wollte ich allerdings auch.  Die von mir ersehnte Chance sollte sehr schnell kommen. Kapitän Schumacher - mein  ehemaliger 1.Steuermann auf der LÜTZOW - holte mich auf die MAX PUST. Doch hatten wir die Rechnung ohne den alten Pust gemacht. Der hatte den "Kartoffel-Rädelsführer" von damals nicht vergessen und ich durfte nach der ersten Reise wieder an Land gehen. Eine weitere Reederei, die Nordstern AG, ließ für mich auch den Vorhang herunter. Mit Kpt. Köhlmann von der SONNE hatte ich ernste Differenzen. Er sorgte für den "Vorhang". Ich wurde nicht gefragt! Überrascht war ich einige Zeit  darauf, als ich aufgefordert wurde, mich bei der größten deutschen Fischdampferreederei, der Nordsee AG im Dampferbüro vorzustellen.
 Zwei Tage später war ich mit der TÜBINGEN für eine Aushilfsreise auf See. Danach wurde ich zur Reedereiabteilung Cuxhaven " weitergereicht". Nachdem ich dort urlaubsreife Kollegen nacheinander auf insgesamt neun Schiffen für je eine Reise vertreten hatte, blieb ich auf der KARLSRUHE  für 27 Reisen.

    - Jahre später -
Kapitän Schumacher, hatte inzwischen die Reederei gewechselt  und holte mich zu sich auf die ALEMANNIA, der Nordatlantischen Hochseefischereigesellschaft.  Zuvor hatte ich eine Reise auf einem Frachter, die AUGUSTE SCHULTE nach Kanada gemacht. Nochmal Jahre später war wieder die Nordsee AG Bremerhaven mein Arbeitgeber. Auf der REGENSBURG fand ich mich wieder. Langsam wurde mir bewußt, daß die beste Zeit der Hochseefischerei vorbei war. Außerdem war das, was wir mit einem hohen technischen Aufwand betrieben, keine Fischerei mehr, sondern ein Vernichtungskrieg gegen die Fischbestände. Das wollte ich nicht mehr mitmachen. Also Seefahrtschule Bremen. Mit dann dem  Seefunkzeugnis 2. Klasse in der Tasche wechselte ich in die  Frachtschiffahrt. Doch auch da war das Schrumpfen abzusehen. Bevor ich nicht mehr gebraucht werden würde, bin ich dann, als mir nach zwanzig Jahren Seefahrt eine annehmbare Stellung angeboten wurde, an Land geblieben.


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Version 11-Oct-99 / HBu