Kein Dampf
Erst hatte es in einem Dampfkessel wieder einen sogenannten Rohrreißer gegeben, es war ja nicht der erste. Dabei läuft das ganze Wasser aus dem Kessel durch das entstandene Loch in die Feuerung und weiter in die Bilge, in den tiefsten Teil des Maschinenraumes, und der Kessel ist nicht mehr zu gebrauchen. Wir hatten zwar noch einen zweiten Kessel, aber dem passierte kurz darauf das Gleiche, bevor der erste repariert war. So ein Vorfall wäre in engen Wasserstraßen wie dem britischen Kanal oder einer Flussmündung schon eine durchaus gefährliche Situation gewesen, mit der Gefahr einer Strandung oder einer Kollision mit einem anderen Schiff. Aber hier in der Weite des Pazifiks mussten die Nautiker nur ab und zu ein Besteck nehmen, um zu erkennen, wohin wir trieben. Strom lieferte nun das Dieselaggregat. Unsere Reederei haben wir mit einem Funktelegramm über die Lage unterrichtet.
Im Grunde waren diese Kesselprobleme nach nur acht Jahren Fahrtzeit des Schiffes eigentlich die Folge einer Entscheidung, die man 1950 beim Bau zunächst begrüßt hatte: Das Schiff war zunächst für Kohlenfeuerung geplant und benötigte für die Versorgung der Dampfmaschine zwei Kessel. Im Zuge von Erleichterungen der Siegermächte für den Schiffbau in Deutschland wurde dann aber auch Ölfeuerung zugelassen, bei der ein Kessel für die Maschine ausreichend war und der andere als Reserve dienen konnte. Aber die höhere Wärmebelastung eines Kessels führte dann wohl doch zu einem schnelleren Verschleiß der Feuerrohre. Dies musste man leider bei allen Baumustern des gleichen Schiffstyps feststellen. 
Für die Maschinisten bedeutete eine Kesselreparatur natürlich eine elende und schweißtreibende Arbeit, in den Tropen allemal. Denn so ein Kessel hat natürlich viele Rohre. Bei unserem Feuerrohrkessel gingen sie vom Feuerraum aus und endeten weiter oben in einem über ein Mannloch zugänglichen Raum. Um das defekte Rohr zu finden, musste jedes einzelne Rohr mit Druckluft „abgedrückt“ und dazu am anderen Ende mit einem Pfropfen abgedichtet werden. Das defekte Rohr, das den Druck nicht hielt, wurde dann an beiden Enden mit Metallkegeln dicht gesetzt. Mit jeder derartigen Reparatur wurde die aktive Kesselheizfläche natürlich immer kleiner. 
Nebenbei bemerkt gibt es neben dem Feuerrohrkessel noch den Wasserrohrkessel. Bei dem befindet sich das Wasser in den Rohren und die Feuerung drum herum. Dadurch steht einer kleineren Wassermenge eine größere Wärmefront gegenüber, und der Wasserrohrkessel kommt schneller auf den nötigen Dampfdruck. Er wurde daher vorzugsweise bei Kriegsschiffen verwendet. Dem Feuerrohrkessel sagt man jedoch einen höheren Wirkungsgrad nach, und das war bei Handelsschiffen ausschlaggebend. 

Generatorregelung setzt aus
Als Funker hatte ich zunächst mit diesen Problemen keine Berührung und konnte mich  nach dem Abendessen in den Funkraum auf der rechten Brückenseite zurückziehen, der zugleich mein Wohnraum war. Aus einer Mischung von Gewohnheit und Langeweile schweifte mein Blick über meine Geräte und auch zur Schalttafel. Aber was war denn das? Der Zeiger der Netzspannung stand nicht wie üblich auf 110 Volt, sondern auf 120. Und er kroch langsam immer höher! Schnell entschlossen trennte ich zunächst mit dem Hauptschalter die ganze Funkstation vom Bordnetz. Die musste vor dem sich nun Andeutenden unbedingt verschont bleiben. Dann ging ich zum Sprachrohr auf der Brücke, um dem Maschinenraum über den Anstieg der Bordspannung Meldung zu machen. „Dafür haben wir jetzt keine Zeit“, scholl es von unten zurück. Bei der schweren Arbeit am Kessel war diese Antwort fast verständlich. Andererseits war vorauszusehen, dass uns ja auf dem ganzen Schiff die Lampen durchbrennen würden, einschließlich der im Maschinenraum, wenn der Spannungsanstieg nicht gestoppt wurde. Es dauerte auch nur Minuten, dann hörte man selbst auf der Brücke aus dem offenen Skylight des Maschinenraumes den Dieselgenerator mit furchterregendem Getöse rattern. Elektrische Lampen strahlten heller und heller und erloschen schließlich, und seitlich vom Ruderstand verbrannte unter Funkenbildung ein dort montierter Drahtwiderstand in seiner perforierten Metallhülle. Dann war plötzlich Ruhe im Schiff und alles dunkel. Wie später erzählt wurde, war der Maschinist, der den Diesel hatte stoppen sollen, vor dem rasenden Ungetüm zurückgewichen, als könnte ihm alles um die Ohren fliegen. Der Chief (leitende Ingenieur) selbst brachte dann mit einem beherzten Griff zum Dekompressionshahn den Generator zum Stillstand. Ich aber zog in meiner Funkkabine an einer kurzen, von der Decke hängenden Schnur. So hatte ich Licht, von der 24-V-Notbatterie der Funkstation, mit der ich nun vorsichtig haushalten musste! Was hatte ich doch für einen Dusel gehabt, dass ich das Ansteigen der Bordspannung so rechtzeitig bemerkt hatte. Ein Schaden an der Funkstation wäre in unserer Situation das Letzte gewesen, was wir hätten brauchen können. 

Die nächsten Tage
Als erstes brachten die Maschinisten den Dieselgenerator wieder in Gang und regelten ihn stabil auf 110 V ein, dann konnten sie die Reparaturarbeiten an den Kesseln fortsetzen. Einen Elektriker fuhren wir nicht, daher war es Aufgabe des dritten Ingenieurs, zusammen mit der Decksbesatzung alle durchgebrannten Birnen zu erneuern, natürlich einschließlich derer in den Toplichtern oben auf den Masten. Bei dieser Gelegenheit wurden auch schadhafte Steckdosen mit ausgetauscht. Eine davon plagte den dritten Ingenieur ganz besonders. An den Drähten, die aus der Wand kamen, war Spannung, aber nach dem Montieren der neuen Steckdose gab diese keine Spannung ab. Rätselhaft, warum ging die alte Steckdose besser als die neue? Schließlich hatte er dann doch Erfolg mit einer zweiten Ersatzsteckdose. Es reizte mich, die nicht funktionierende Steckdose zu untersuchen. Mit dem Vielfachinstrument der Funkstation konnte ich sofort feststellen, dass ein Pol keinen Durchgang hatte. Zur weiteren Klärung musste ich die Vergussmasse herauspulen. Dann war zu erkennen, dass eine Schraube aufgrund eines Gewindefehlers nicht zum Anschlag angezogen war und der vorgesehene Kontakt innen nicht zustande kam. Trotzdem wurde das gute Stück offensichtlich wieder aufs Band gelegt und wie üblich vergossen, um letztlich unseren dritten Ingenieur zu foppen. Aber dem stand als Nachweis für elektrischen Strom nur eine Glühbirne mit zwei angelöteten Drähten zur Verfügung; daher tat er sich mit solchen Besonderheiten entsprechend schwer. 
Einer der Maschinenassistenten kam zu mir mit der Aufgabe, die Ruderanzeige wieder in Gang zu bringen. Dazu musste der am Ruderstand verbrannte Widerstand ersetzt werden. Er machte den Vorschlag, die 24-V-Birnen der Anzeige über eine Glühlampe als Vorwiderstand zu speisen. Eine solche Lösung hielt ich für gefährlich. Denn an den Schleifkontakten der Anzeige würden dann 110 V Gleichspannung liegen und zu Lichtbögen führen, die die Kontakte irreparabel verbrennen könnten. Das sollten wir nicht riskieren. Wir bräuchten einen Spannungsteiler, dann bestünde diese Gefahr nicht. Ich bat ihn, mir eine Liste der Wattzahlen aller im Maschinenstore greifbaren 110-V-Birnen zu machen und fing dann an zu rechnen, welche Widerstände mir damit zur Verfügung stünden. Aber dann fiel mir ein, dass die Widerstände von Glühbirnen ja stark temperaturabhängig und im kalten Zustand wesentlich kleiner sind als errechnet. Letztlich musste ich also probieren. Für den Spannungsteiler fertigte uns der Schiffszimmermann ein Brett mit zwei Lampenfassungen an. Wegen der Nähe der Anschlusskabel des zu ersetzenden Drahtwiderstandes wurde das Brett im Kartenzimmer montiert. Eine hell brennende 100-Watt-Lampe in Reihe mit einer relativ dunkel bleibenden 150-Watt-Lampe auf der Niederspannungsseite lieferten dann unter Belastung recht genau die benötigten 24 Volt. Den nautischen Offizieren war diese Lösung zwar wenig angenehm, da bei Nacht der Helligkeitswechsel zwischen dunklem Brückenraum und hellem Kartenraum unangenehm war. Aber es ging nicht anders. Eine funktionierende Ruderanzeige ist erforderlich; ein Schiff kann man nicht steuern wie ein Auto, wo man sofort sieht, wo es hinfährt. 

Es geht voran
Als die Maschinisten dann den ersten Kessel wieder repariert hatten, brauchten sie allen Strom vom Dieselgenerator, um das schwere Heizöl vorzuwärmen, damit es durch die Düsen im Kessel fließen konnte. Aber die Funkstation verfügte ja über einen batteriegespeisten Notempfänger H2L/7. Bei dem musste ich zwar die Seefunkbänder nach einer Tabelle einstellen. Aber ich hatte als Funkamateur selber Rückkopplungsempfänger gebaut und kam mit dem alten Ding ohne geeichte Skala ganz gut zurecht, um damit die Sammelanrufe von Norddeich Radio abzuhören. 1957/58 war ein Zeitraum hoher Sonnenaktivität, so dass selbst aus der Südsee auf Kurzwelle ohne weiteres Funkverkehr mit Norddeich Radio möglich war. 
Als dann ein Telegramm für uns bei Norddeich Radio vorlag, musste die Maschine zurückstecken, und die Funkstation bekam den kostbaren Bordstrom. Dort fanden sich auch der Kapitän und der Chief ein und waren natürlich gespannt, welche Order ich da per  Morsezeichen aus dem Äther holen würde. „Unbedingt versuchen, Honolulu zu erreichen“, war der Kernsatz des Telegramms. Ein Maschineninspektor der Reederei würde ebenfalls nach Honolulu fliegen und die Kessel in Augenschein nehmen. Nach dem Empfang dieses Telegramms ging der Bordstrom wieder an die Maschine über. Aber lange dauerte es nicht mehr, dann konnte der erste Kessel wieder in Betrieb genommen werden. Das Schiff nahm wieder Fahrt auf, und die Verhältnisse an Bord normalisierten sich. Der Strom kam wieder vom Wellengenerator, und der strapazierte Dieselgenerator konnte sich ausruhen. Natürlich mussten die Maschinisten noch den zweiten Kessel reparieren. Wie damals üblich schickten wir alle zwei Tage ein Telegramm mit der Mittagsposition an die Reederei.

Wasser wird knapp
Aber das Erreichen von Honolulu war leichter gesagt als getan. Zwar hatten wir von Tahiti genügend Heizöl und Kesselwasser mitgenommen. Aber die bei zwei Rohrreißern verloren gegangene Wassermenge war doch beträchtlich, zudem war dieses Wasser in der Bilge verunreinigt und als Kesselwasser nicht mehr zu gebrauchen. Bis Honolulu würden unsere Vorräte nicht mehr reichen. Aber unsere Agentur in Honolulu betreute gleichzeitig einige britische Schiffe, die vor der Weihnachtsinsel lagen und mit ihren Vorräten Arbeiten an Land für den Test einer weiteren britischen Wasserstoffbombe unterstützten (ein erster Versuch hatte am 15. Mai 1957 stattgefunden). Die Weihnachtsinseln lagen recht gut auf unserem Kurs, das bedeutete keinen besonderen Umweg. 
Eines Tages wurde ich dann bei der Wache auf 500 kHz von einem britischen Schiff gerufen. Aha, wir waren also bereits avisiert, und ich konnte unsere ungefähre Ankunftszeit mitteilen. Bei unserem Eintreffen kam uns ein Boot entgegen, und man wies uns einen Ankerplatz an. Für die Funkverbindung mit dem britischen Leitschiff wurde ich gebeten, auf 512 kHz Wache zu halten. Auch dieser Kontakt lief über Morsezeichen; Sprechfunk gab es nicht auf unserem Dampfer; es wurden auch keine Alternativen erörtert.

Bei den Weihnachtsinseln (Foto unten) Von weitem war Land zu erkennen, aber fast verborgen hinter einer hochgehenden Brandung. 

Zunächst wollte unsere Reederei nur einen Kessel neu berohren lassen. Denn damals kostete der Dollar noch 4 DM, und man versuchte zu sparen. Dann aber machte die Werft in aller Höflichkeit darauf aufmerksam, dass die Lloyds-Registrierung des Schiffes auf zwei Kessel laute und man also beide neu berohren müsse. Diese Arbeit kostete die Reederei dann 20000$. Unsere Maschinisten waren natürlich erleichtert, im Grunde wir alle von  der Besatzung. Aber eines war noch nicht ausgestanden: Als wir Mitte Februar 1958 Vancouver in Richtung Seattle verließen, brannten im Kartenraum immer noch die grellen Birnen; an diese Reparatur hatte niemand gedacht! Seattle bedeutete aber auch, dass unser Charterer mit den finanziellen Ergebnissen der Südpazifiklinie nicht zufrieden war und andere Wege suchte. Wir waren also unsere schöne Route los, bevor wir uns bewusst von ihr verabschieden konnten. Meine neue Vito B musste sich also mit Mexico begnügen. Auf Tahiti kam sie erst 1989 zu meiner Silberhochzeit zum Einsatz. Nach einer einzigen Reparatur funktioniert sie noch heute. 
Die Fahrt nach Seattle war eine Binnenwasserfahrt durch den Puget Sound. Der Kapitän kam mit mir überein,  für diese Fahrt die Hochantenne von Mast zu Mast nicht aufzuziehen, da wir in Seattle ohnehin wieder laden würden. 

Verstoßmeldung!
In San Pedro hatte ich überraschend vom Funkamt Hamburg Post erhalten, eine Verstoßmeldung: Beim Anruf an die Küstenfunkstelle Seattle-Tacoma Radio, KLB, am . . . um . . . hätte meine Sendefrequenz auf 500 kHz eine unzulässig hohe Abweichung gezeigt. Dazu sollte ich Stellung nehmen. Aha, offensichtlich hat KLB mich damals dreimal rufen lassen, um in Ruhe meine Frequenz messen zu können! Im Grunde habe ich mich immer auf meinen Mittelwellensender S356S verlassen können. Allerdings repräsentierte er noch den Entwicklungsstand von 1936, und zu jener Zeit war Quarzsteuerung noch etwas ganz Neues und Besonderes. Die Frequenz des freischwingenden Oszillators musste nach Tabelle an einer Lupenskala eingestellt werden. Der Abstimmbereich ging von 315 kHz bis 513 kHz, erfasste also zusätzlich noch den damaligen Flugfunkbereich um „1000 Meter“ oder 333 kHz. Denn vor dem 2. Weltkrieg kam es durchaus vor, dass Luftfahrzeuge mit ihren Schleppantennen auch Morseverkehr mit Schiffen hatten. Allerdings benutzten sie dazu die Seefunkfrequenzen. Das hatte sich schon vor 1930 bei den ersten Erprobungsflügen von Wolfgang von Gronau mit dem „Amundsen-Wal“ über dem Nordatlantik als sehr zweckmäßig erwiesen. Die Schiffe wussten immer, wo das Flugzeug war, konnten Wettermeldungen geben und Wasserflugzeugen im Ernstfall sogar Hilfe leisten. Das erforderte natürlich Flugzeuge wie den bewährten Wal, mit einer mehrköpfigen Besatzung und einem Funker. Auch die Zeppeline vermittelten gerne Funktelegramme von Schiffen ohne Kurzwellenausrüstung an Norddeich Radio. 
Mein Problem mit dem an der rechten Seitenwand des Stationsraumes montierte S356 war, dass ich nur schräg durch seine Lupenskala gucken konnte, weil der nachträglich eingebaute Kurzwellensender S540 über meinem Arbeitstisch im Wege war. Damit begründete ich in meiner Stellungnahme an das Funkamt Hamburg die beanstandete Frequenzabweichung und fügte ein geeignetes Bild bei. Dass ich bei dieser Gelegenheit mit der Notantenne gefunkt hatte, erwähnte ich nicht. Ich hielt das damals nicht für wesentlich; in einem echten Notfall könnte man ja auch gezwungen sein, die Notantenne zu benutzen. Etwas später bat mich die Debeg um eine Zeichnung der Einbaulage des S356S und des S540; man erwäge, den S356S schräg über Eck zu montieren. Die Lösung des Problems habe ich aber an Bord nicht mehr miterlebt. 

Wieder an Land, kam mir zufällig auf der Treppe des Kieler Hauptbahnhofes Harry Zeikat entgegen, mein früherer Ausbilder bei Kiel Radio, DAO. In seiner direkten Art sprach er mich gleich an: „Sie ha’m ’ne Verstoßmeldung gehabt, stimmts?“ Ich bejahte. „Was meinen Sie, was daraus geworden ist“, führte er dann aus, „soo’ne dicke Akte. Ein Hin und Her von  Argumenten. Die Debeg wies darauf hin, dass das Schiff nun schon 8 Jahre fahre und bislang keine Verstoßmeldung erhalten habe, nur jetzt mit Ihnen als Funker. Das Funkamt wiederum hielt der Debeg die Montage der Geräte vor, die die Ablesung zweifellos behindere“.

Möglicherweise gingen aber alle diese Argumente am eigentlichen Kern des Problems vorbei. Denn später, als ich in der Industrie selbst mit der Entwicklung von Sendern befasst war, vermutete ich einen ganz anderen Grund: Der S356S war schließlich nur ein zweistufiger Sender mit neutralisierten Trioden in der Endstufe. Die von mir zu jenem Zeitpunkt in Absprache mit dem Kapitäns benutzte Notantenne, die wegen ihrer geringen Länge eine zusätzliche Verlängerungsspule im Funkraum benötigte, hatte die Endstufe mit Sicherheit hochohmiger belastet als die übliche Hauptantenne. Diese abweichende Belastung könnte zu einer Rückwirkung auf die Oszillatorstufe und einer Veränderung der Skaleneichung geführt haben. Insofern war es eventuell gewagt, bei so einem alten Sender unabhängig von der verwendeten Antenne überhaupt noch eine Einstellgenauigkeit von +/- 500 Hz zu garantieren, wie es damals gefordert wurde. Im Grunde war für das Erkennen von Anrufen auf 500 kHz ohnehin eine gewisse Streuung aller Sendefrequenzen erforderlich. Lägen alle Frequenzen aufs Hertz genau, hätte man zwei gleichzeitig rufende Stationen, was durchaus vorkam, bei auch nur annähernd gleicher Empfangsstärke akustisch überhaupt nicht trennen können. Die Frequenzkonstanz von Sendern schien die Debeg aber auch weiterhin zu plagen. So hörte ich noch in den 60iger Jahren im Labor bei Siemens ein Gespräch zwischen zwei Besuchern von der Debeg mit, von denen sich der jüngere ereiferte, diese Frequenzrasterung des Empfängers E311 sei doch auch etwas für das Problem mit 500 kHz. Zu meiner inneren Erleichterung entgegnete der ältere von beiden kategorisch, das sei nichts „für 500“, ohne es zu begründen. Aber das ist heute alles Schnee von gestern.