Gefahren auf den Winterpassagen nach Grönland
Das, was die Winterpassagen nach Grönland, besonders in den Monaten Januar und Februar so gefährlich macht, ist die Kombination der langen Dunkelheit, der großen Anzahl an Eisbergen, der großen Eisfelder, Schneefall und des Packeises rund um das Kap Farvel, sowie die starken Winde und der ununterbrochen hohen See. Jeder einzelne Faktor ist schon schlimm genug, kommen alle Faktoren gleichzeitig zusammen, kann es sehr gefährlich werden. Während einer Fahrt durch hohe Wellen übernimmt das Schiff viel Wasser und es kann bei Luft- und Wassertemperaturen unter 0° Celsius leicht zu Vereisungen kommen. Aus Beispielen weiß man, daß sich im Laufe von drei bis vier Stunden bis zu 60 Tonnen Eis aufbauen können. Da das Eis weit über der Wasserlinie liegt, ist die Gefahr sehr groß, daß das Schiff die Stabilität verliert und kentert.
Weht ein starker Wind, entsteht Gischt, vermischt sie sich mit Schnee, so ist es nicht möglich, weit über den Steven hinaus zu sehen. Tritt eine Vereisung ein, wird das Schiff gewendet, und man nimmt die See von achtern. Um ein Schiff jedoch steuerbar zu halten, ist es notwendig Fahrt zu machen, eine sogenannte Steuerfahrt. Schon eine Geschwindigkeit von 6 bis 7 Knoten ist sehr schnell, wenn die Seeleute bei schlechter Sicht nicht wissen, wohin sie fahren. Es können Eisberge im Fahrwasser liegen. Als Alternative könnte man sich treiben lassen, das birgt aber die Gefahr, daß man in Eisfelder gerät. Selbst für Schiffe, die mit Radar ausgerüstet sind, gibt es keine Sicherheit Eisberge zu erkennen. Eisberge haben eine Farbe, die es schwer macht, Wellenberge von Eisbergen zu unterscheiden.
Bei Schiffshavarien während der Winterzeit im Gebiet um Kap Farvel haben Schiffbrüchige keine Chance zum Überleben. Es ist die Kälte, vor der man sich schützen muß, hinzu kommt, daß Rettungsboote und Flöße in den meisten Fällen vereist sind und deshalb nur schwer zu Wasser gelassen werden können. Selbst wenn es gelingen sollte, ist es für die Retter schwer die Schiffbrüchigen zu finden, Helikopterpiloten, die in dieser Region geflogen sind berichteten, daß es sehr schwer ist Schiffe zu finden und fast unmöglich kleine Flöße zu sichten.

Die „Hans Hedtoft“ verläßt Kopenhagen und geht auf ihre Jungfernfahrt

Die Wetteraussichten
Bei der Abreise waren die Wetteraussichten für das Seegebiet um Kap Farvel, gültig bis zum 30. Januar 1959 15:00 Uhr. Zuerst Wind aus wechselnden Richtungen, später aus den Richtungen Ost und Nord. Auffrischend auf Stärke 4-6 und zeitweise Schneefall, im übrigen gute Sicht.
Funker C.J. Deiligberg im Funkraum der „Hans Hedtoft“: Die Wetteraussichten vom 30. Januar 1959 09:00 Uhr bis zum 31. Januar 1959 03:00 Uhr für das Gebiet um Kap Farvel lauteten: Steifer Wind aus Nordost bis Nord, Stärke 8-9, später abnehmend, einzelne Schneeschauer, im übrigen gute Sicht.

Anmerkung:
Die „Johannes Krüss“ muß nun auf der Position der „Hans Hedtoft“ sein, die mit 59°50‘ N 43°00‘ W angegeben wurde, aber die „Hans Hedtoft“ ist nicht dort.

17:41 Uhr  „Hans Hedtoft“: Wir haben gerade Prins Christian Sund auf 176 Grad gepeilt. Wir sinken langsam.
(Die Peilung ist falsch, richtig wäre 356 Grad gewesen.)
17:45 Uhr  „Johannes Krüss“: Es ist hier sehr viel Eis, sehr schlechte Sichtverhältnisse, viele Schneeschauer.
17:45 Uhr  „Prins Christian Sund“: Informiert die „Hans Hedtoft“, daß jetzt Flugzeuge über dem Schiff sein müssten. „Hans Hedtoft“ antwortet bestätigend, „Prins Christian Sund“ versteht den Funkspruch nicht richtig und bittet um Wiederholung.
18:00 Uhr  „Johannes Krüss“: „Hans Hedtoft“ senden Sie Peilsignal (keine Antwort)
18:03 Uhr  „Johannes Krüss“: Wir rufen „Hans Hedtoft“ (keine Antwort)
18:06 Uhr  „Johannes Krüss“, „Poseidon“ und „Prins Christian Sund“ hören auf 500 kHz zwei kurze und drei lange, schwache und verzerrte Signale. Zwei erfahrene Funker hörten einige undeutliche Signale die als „Wir sinken jetzt“ identifiziert wurden.
18:07 Uhr  „Johannes Krüss“: „Hans Hedtoft“ sind Sie da?

Der Funker der „Johannes Krüss“, erzählte später, daß der Funker der „Hans Hedtoft“ die ganze Zeit sehr ruhig gewirkt habe, es gab bei der Art der Kommunikation kein Anzeichen, daß auf außerordentliche Lebensgefahr an Bord der „Hans Hedtoft“ hingewiesen habe. Die „Johannes Krüss“ wäre auch groß genug gewesen, alle 95 Personen von der „Hans Hedtoft“ zu übernehmen. Die Funker hatten auch schon die Art der Evakuierung abgesprochen.

Die „Hans Hedtoft“ war durch das starke Tiefdruckgebiet in schlechtes Wetter geraten. Kapitän Rasmussen hat wahrscheinlich die Fahrt des Schiffes vermindert. Gleichzeitig waren die Sichtverhältnisse so schlecht, daß Rasmussen Eisberge nicht rechtzeitig genug sehen konnte, um sie zu umfahren. Die „Hans Hedtoft“ hatte zwei Maschinenräume, einen für die Hauptmaschine und einen für die Hilfsmaschinen. Diese waren getrennt durch ein wasserdichtes Schott und es steht fest, daß die beiden Maschinenräume voll Wasser waren. Es ist ganz undenkbar, daß dieses Schott zwischen den Maschinenräumen nicht geschlossen war. So ist davon auszugehen, daß entweder bei der Kollision beide Maschinenräume oder das Schott beschädigt wurden, so daß es nicht mehr geschlossen werden konnte. Die Stabilität der „Hans Hedtoft“ wurde dadurch nicht beinträchtigt, doch kann man nicht ausschließen, daß die „Hans Hedtoft“ langsam unter Wasser gedrückt wurde, nachdem das Wasser über die Schotten in unbeschädigte Räume hineinlief. Möglich ist auch, daß das Schiff wegen der großen Wassermengen, verursacht durch die starke Krängung und die hohe See gekentert ist.

Seekarte mit dem Gebiet der Katastrophe und der Hilfsaktionen. 

Suchaktionen
Gleich nach dem ersten Notsignal der „Hans Hedtoft“ wurde in Groennedal ein Hauptquartier für die Suchaktion eingerichtet. Von hier wurde die Hilfe des amerikanischen Militärs auf Grönland und Island angefordert. Eine große Anzahl Schiffe und Flugzeuge beteiligten sich an der Suchaktion. Auf der „Hans Hedtoft“ waren vier Rettungsinseln, die mit automatischen Notsendern ausgerüstet waren, sie hatten eine Reichweite von 70 Meilen. Es wurden Wrackteile gesichtet, die aber wegen des schlechten Wetters nicht geborgen werden konnten. Es ist daher nicht 100%ig sicher, daß diese von der „Hans Hedtorf“ stammen. Das einzige sichere Zeichen, das gefunden wurde, war ein Rettungsring. Dieser wurde Ende des Jahres auf Island angespült.
Die Position die von der „Hans Hedtorf“ als erste angegeben wurde mit 59,5° N ist gleich der Schreibweise 59°30‘ N. Die Leitung der Königlich Grönländischen Handelsgesellschaft glaubte nicht, daß diese Angabe richtig war, da zu dieser Zeit kein Schiff das Kap Farvel höher als 59° N passiert hat. Die Leitung glaubte eher, daß die Position 59°05‘ N gewesen sein müßte, was einen Unterschied von 25 Seemeilen ausmacht. Umgekehrt ist es nicht sehr wahrscheinlich, daß ein erfahrener Kapitän wie P.L. Rasmussen es nicht bemerkt hat, daß seine Position falsch war, insbesondere wenn das eigene und das Leben von weiteren 94 Menschen von der Hilfe von außen abhängt. Das Ganze hat jedoch keine große Bedeutung, da die „Johannes Krüss“ nach Peilsignal navigierte.
Die „Johannes Krüss“ hatte um 17:18 Uhr eine Funkverbindung mit dem Trawler „Stadt Herten“, der meldete, daß „Hans Hedtoft“ Notsignale gesendet hatte. Die „Johannes Krüss“ setzte daraufhin sofort den Kurs auf rechtweisend 320 Grad um zur angegebenen Position zu gelangen. Als der deutsche Trawler die Funkpeilung der „Hans Hedtoft“ hatte, änderte er den Kurs auf rechtweisend 226 Grad und lief so schnell er konnte in Richtung „Hans Hedtoft. Es war ein sehr gefahrvolles Unternehmen auf das sie sich eingelassen hatte, denn es gab viel Eis und hohen Seegang. Zwei Fischer wurden über Bord gespült, konnten aber durch glückliche Umstände gerettet werden.
Am 6. Februar 1959 wurde die Suche nach Überlebenden eingestellt. Aufgrund des kalten Wetters und, daß man keine Rettungsboote gefunden hatte, ging man davon aus, daß keine Chance mehr bestand Überlebende zu finden. Die „Hans Hedtoft“ verschwand 4 Stunden und zehn Minuten nachdem sie die Notmeldung gesendet hatte. 95 Menschen gingen mit ihr unter.

Die Besatzung
Kapitän P.L. Rasmussen 58 Jahre, Obersteuermann H.M. Bantz 33 Jahre, Zweiter Steuermann H.R. Jacobsen 31 Jahre, Dritter Steuermann Ulf.H.O. Kaulbach 26 Jahre, Funker C.J. Dejligbjerg 58 Jahre, Leitender Ingenieur S.A. Christensen 43 Jahre, Maschinist H. Sindal-Nielsen 38 Jahre, Maschinist F. Rasmussen 27 Jahre, Elektricker A.V. Jakobsen 58 Jahre, Maschinenassistent P.V. Poulsen 28 Jahre, Maschinenassistent P. Kaerbölling 26 Jahre, Maschinenassistent J.B. Poulsen 26 Jahre, Bootsmann B. Hohlmann 46 Jahre, Zimmermann J. Andresen 28 Jahre, Matrose H.L. Larsen 30 Jahre, Matrose E. Jensen 45 Jahre, Matrose H.P. Rasmussen 31 Jahre, Jungmann P.K. Thomsen 18 Jahre, Decksjunge S. Hammer 17 Jahre, Winschenmann H.H. Bremer 56 Jahre, Winschenmann A. Samsö 48 Jahre, Schiffsarzt P. Bedtzen 50 Jahre, Zahlmeister Chr. Jensen 49 Jahre, Koch O.L. Jensen 29 Jahre, Jungkoch P. Gartov 23 Jahre, Kochsmaat H. Jensen 20 Jahre, Pantymann J. Lund 21 Jahre, Zimmermädchen R. Möller 26 Jahre, Zimmermädchen R.E. Jensen 33 Jahre, Zimmermädchen G. Hendriksen 31 Jahre, Zimmermädchen O.M. Andersen 51 Jahre, Zimmerjunge S. Hansen 16 Jahre, Zimmerjunge H.C. Nielsen 17 Jahre, Zimmerjunge V. Christiansen 17 Jahre, Zimmerjunge G.B. Svenson 18 Jahre.

Die Passagiere
Arzt S. Nielsen, Zimmermädchen Anna Möller, Ökonomieassistent R. Olsen, Schiffszimmermann F. Hansen, Büroleiter E. Lagoni, Architekt P. Saggau, Folketingsmitglied A. Lynge, Lehrer A. Lemvig, Maschinenarbeiter J. Lynnerup, Ingenieur A. Schula, Journalist A. Kjaer, Bauleiterassistent R.W. Estrup, Hausfrau K. Jensen mit ihrer 3 jährigen Tochter, Hebamme M. Olsen, Student V. Underbjerg, Lehrling L. Meyer, Büroleiter J. Skaerbos, seine Ehefrau mit 1 jährigem Kind, Installateur H. Nielsen seine Ehefrau mit 7 und 11jährigen Kindern, Maschinenarbeiter P. Kjaer, Frau I. Christensen, Frau J. Danielsen, Rektor H. Egeskjold seine Ehefrau, Hausmeister A. Petersen, Zimmermann C. Nissen, Zimmermann E. Rasmussen, Zimmermann S. Salling, Zimmermann C. Bagge, Zimmermann R. Sörensen, Elektriker B. Hansen,, Kauffrau I. Hansen, Zahntechnikerin E. Höeg mit 1jährigem Kind, Zimmermann C. Abel, Zimmermann L. Olsen, Gehilfe A. List, Tischler H. Olsen, Zimmermann K. Larsen, Zimmermann V. Ekberg, Frau D. Christiansen, Zimmermann P. Madsen, Zahnärztin B. Möller, Lehrling O. Gudjohnson, Servicemeister Sadin, Vorarbeiter K. Larsen, Landratsmitglied K. Egede, Stationsleiter A.T. Bertelsen, Kämmerer K. Christesen.

Ladung der „Hans Hedtoft” von Grönland  (Angaben in kg)

Salzfisch  443.838 Gefriergut  205.130 Speck   14.319 Leber   37.922 Federn  2.788 Felle   1.625 Fischmehl  87.620 Retouren  5.371 Leergut  120.551 Post/Pakete  38.802

Das Buch „Hans Hedtoft“  erschienen im „Tanken“-Verlag Dethesdavej 70 8200 Aarhus, Dänemark