Der Untergang der Empress of Ireland

Der Untergang der "Empress of Ireland" / MPL

Am Nachmittag des 28. Mai 1914 lag die „Empress of Ireland“ im Hafen von Quebec in Kanada. 2600 Tonnen Kohle und 1100 Tonnen Ladung waren übernommen worden, darunter mehr als 200 Silberbarren im Wert von damals gut 150 000 Dollar und rund 300 Sack Post für Europa. Im Laufe des Nachmittags waren auch die Passagiere an Bord gekommen. Dabei sind 170 Angehörige der Heilsarmee, unterwegs nach London zu einem Weltkongress ihrer Organisation. Grössen aus Wirtschaft, Politik, Adel oder Kunst – wie z.B. auf der „Titanic“ gut zwei Jahre zuvor - sind nicht unter den Passagieren.

Der Royal Mail Steamer "Empress of Ireland" / MPL Die „Empress of Ireland“ und ihr um einige Wochen älteres Schwesterschiff „Empress of Britain“ waren 1906 bei Fairfield in Glasgow für die Canadian Pacific Railway Co. gebaut worden. Beide Schiffe waren 174 Meter lang, 20 Meter breit und mit 14191 BRT vermessen. Die Vierfach-Expansionsmaschinen arbeiteten auf 2 Schrauben und gaben den Schiffen ein Dienstgeschwindigkeit von 18 Knoten. Die Höchstgeschwindkeit lag bei 20 Knoten.
Die Canadian Pacific Railway (CPR) unterhielt damals als eine der ersten Reedereien einen weltumspannenden Passagier- und Frachtdienst. Ausgehend von Liverpool überquerten die Dampfer den Nord-Atlantik zum St. Lorenz nach Quebec. Hier konnten Passagiere und Ladung auf die Eisenbahn umsteigen, über den Nordamerikanischen Kontinent bis Vancouver fahren, dort erneut ein Schiff der CPR betreten und den Pazifik in Richtung Ostasien, Ozeanien oder Australien überqueren. Unter Reisenden war dieses Angebot der Canadian Pacific Railway auch wegen ihrer berühmten Flotte von Empress-Linern sehr beliebt.
Um 16 Uhr am 28. Mai 1914 wird signalisiert, dass alle Personen die nicht als Passagier gebucht haben oder zum Personal gehören, die „Empress of Ireland“ verlassen müssen. Insgesamt befinden sich jetzt 1477 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.
Der 40jährige Kapitän Henry Kendall hat seit dem 1. Mai 1914 das Kommando auf dem Schiff. Seine Karriere begann vor 25 Jahren auf der „City of Berlin“, dem ersten Atlantic-Dampfer mit elektrischem Licht. Schon 1907 war er als 1. Offizier auf der „Empress of Ireland“ gefahren, jetzt ist er ihr Kapitän! Bekannt wurde er 1910 als Kapitän der „Montrose“. Während einer Überfahrt nach Kanada glaubte er unter den Passagieren den in England wegen Mordes an seiner Frau gesuchten Dr. Crippen erkannt zu haben und informierte Scotland Yard mit Hilfe der drahtlosen Telegrafie über seinen Verdacht. Bei Father Point kam Inspector Dew als Lotse verkleidet an Bord der „Montrose“ und verhaftete Dr. Crippen und dessen Freundin. In der „Montreal Daily Star“ wurde vermerkt, dass Dr. Crippen, als er von Bord geführt wurde, in Richtung Kapitän Kendall den Fluch aussprach: „You will pay for this treachery, Sir!“ Dr. Crippen wurde im November 1910 in London gehängt.

1910 lässt Kapitän Kendall den Mörder Dr. Crippen und dessen Freundin durch Kommissar
Dew von Scotland Yard von Bord der "Montrose" führen. Hierbei handelt es sich um die
erste Lösung eines Kriminalfalles mit Hilfe der drahtlosen Telegrafie Emmy, die rot-getigerte Schiffskatze, war viele Jahre als zuverlässiger Mäusefänger an Bord der „Empress of Ireland“. Sie hatte keine Reise ausgelassen. An diesem Tag verlässt sie kurz vor dem Auslaufen das Schiff und beobachtet die Abfahrt vom Dach des Schuppens 27 aus. Als Lotse ist Adelard Bernier an Bord - ein erfahrener Mann, der Kapitän Kendall auf dem etwa 200 Meilen langen Weg bis Father Point beraten wird. Um 16:27 kommt das Signal zur Abfahrt nach Liverpool.

Die Marconi-Funkstation auf der "Empress of Irland" / MPL

Die Funkstation bestand aus Geräten der Marconi-Company: Einem Funkensender mit allen dazu gehörenden Gerätschaften, einem „Multiple Tuner“ mit „Magnetic Detector“ für den Frequenzbereich 115 bis 3750 kHz und einem aus der Batterie betriebenen Notsender mit geringerer Leistung und Reichweite. Während seiner Wache am Vormittag hatte Funkoffizier Ferguson alle Geräte überprüft und die Batterien aufgeladen. Bis Mitternacht verlief die Reise ohne besondere Vorkommnisse. Auf der Brücke übergab der 1. Offizier J. Jones die Wache an den 3. Offizier Charles Moore. Im Funkraum beendete zu dieser Zeit Funkstellenleiter Ferguson seine Wache und übergab die Funkstation seinem Kollegen Bamford. Beide waren Angestellte der Marconi-Company. Ferguson ging in seine Kammer, schlüpfte in den Pyjama und legte sich in die Koje. Um 00:50 näherte sich die „Empress of Ireland“ Rimouski, wo ein letztes Mal Post übernommen wurde. Zu diesem Zweck kam der Tender „Lady Evelyn“ von Rimouski aus längsseits, das Manöver ging zügig vonstatten. Um 01:30 kam aus Father Point das Lotsenboot „Eureka“ und Lotse Bernier verliess die „Empress of Ireland“, die nun mit 15 Knoten quer durch die an dieser Stelle etwa 30 Meilen breite Mündung des St. Lorenz lief.
links: Erster Funkoffizier Ferguson

Funker Ferguson wurde in seiner Kammer durch das Nebelhorn seines Schiffes geweckt. Ein anderes Tyfon antwortete den Signalen der „Empress of Ireland“. Ehe er aus der Koje springen konnte, fühlte er einen heftigen Stoss. Ohne sich zu bekleiden, rannte er aus der Kammer in den Funkraum. Hier nahm er Bamford den Kopfhörer ab und bat ihn, seine in der Kammer zurückgelassene Oberbekleidung zu holen. In der Zwischenzeit schaltete Ferguson den Sender ein und tastete die Meldung: An alle – Standby für eine Notmeldung

Dann stürzte der 1. Offizier Jones in den Funkraum und befahl ihm, SOS zu senden. Die genaue Position und der Name des Kollisionsgegners waren Ferguson nicht bekannt. In grosser Eile sendete er daher nur:

SOS - „Empress of Ireland“ sinkt nach Kollision

Foto links: Zweiter Funkoffizier Bamford

Der Leuchturm
von Father Point
heute.

Hier war die
Küstenfunkstelle
"Father Point Radio"
untergebracht.

Bei „Father Point Radio“ hatte Funker Russel schon nach der ersten Meldung seinen Wachhabenden W.J. Whiteside geweckt. Whiteside übernahm sofort die Funkanlage.
Er arbeite hier, seit die Marconi-Company 1909 die Funkstation im Leuchtturm von Father Point am Südufer der Mündung des St. Lorenz eingerichtet hatte. Er hat bereits 1910 die Meldungen der „Montrose“ im Fall des Dr. Crippen weitergeleitet und auch am 12. April 1912 den Funkverkehr beim Untergang der „Titanic“ aufgenommen. Jetzt fragte er nach dem Standort des Schiffes. Ferguson antwortete: Position etwa 20 Seemeilen hinter Rimouski

Das Schiff hatte inzwischen mehr als 30 Grad Schlagseite bekommen. Ferguson stand mit einem Bein an der Wand und mit dem anderen auf dem Fussboden der Funkstation, als er die letzte Meldung abgab. Dann fiel das elektrische Licht aus. Er schloss die Kontakte der Morsetaste, damit der Kollege an Land hören konnte, wie der Strom zusammenbrach und dann gänzlich ausfiel.

Für den Empfänger benötigte Ferguson keinen Strom, sodass er weiterhin Meldungen empfangen konnte. Whiteside bei „Father-Point-Radio“ war das bekannt und er informierte die „Empress of Ireland“ darüber, dass er die Schiffe „Lady Evelyn“ und „Eureka“ zur angegebenen Position beordern würde. Ferguson wollte nun versuchen, die „Lady Evelyn“, die eine neue Marconi-Station an Bord hatte, mit seinem Notsender zu rufen. Dazu kam es jedoch nicht mehr. Eine Flutwelle schlug gegen die Bullaugen, das Schiff holte stark über. Dabei lösten sich die Akkumulatoren aus ihrer Halterung, rutschten durch den Raum und verteilten ihre Säure. Es gab im Funkraum nichts mehr zu tun! Ferguson, der von Bamford inzwischen auch seine Bekleidung erhalten hatte, rannte an Deck und sah, wie die Passagiere in das eiskalte Wasser sprangen. Er schnappte sich einen Decksstuhl, wurde damit ins Wasser geschleudert und konnte nach einigen Minuten schwimmend eines der Rettungsboote erreichen.
12 Minuten nach der Kollision kenterte das Schiff auf die Steuerbordseite und warf dabei Hunderte von Menschen ins Wasser. Weitere 2 Minuten später erhob sich das Achterschiff der „Empress of Ireland“ kurz und dann glitt das Schiff komplett unter die Wasseroberfläche. Am 29. Mai 1914 um 02:09 Uhr, nach nur 14 Minuten, war der Stolz der Canadian Pacific Railway Co. verschwunden . . .
Was war geschehen?

Darstellung der Vorgänge, die zur Kollision führten Gegen 01:40 Uhr morgens sichtete der Ausguck der „Empress of Ireland“ in 40 Grad die Toplaterne eines entgegenkommenden Dampfers. Kapitän Kendall schätzte die Entfernung auf 6 Meilen und vermutete, dass das fremde Schiff Kurs auf Father Point hält, um dort den Lotsen für die Reise flussaufwärts zu übernehmen. Das gab ihm, so kalkulierte er, genügend Platz um die Kurslinie des fremden Dampfers zu kreuzen und ihn in sicherem Abstand „grün an grün“ (Steuerbord an Steuerbord) zu passieren, ehe er den Kurs auf das offene Wasser absetzte. Einen Augenblick später bedeckte eine Nebelbank zuerst das fremde Schiff, dann die „Empress of Ireland“.
Beunruhigt gab Kapitän Kendall 3 kurze Töne mit dem Tyfon um damit anzuzeigen, dass er „Voll Zurück“ gibt. 1 langer Ton antwortete aus der Dunkelheit und signalisierte damit, dass das fremde Schiff seinen Kurs halten werde. Das nächste was Kapitän Kendall sah, waren zwei Toplaternen an Steuerbord, die genau auf sein Schiff zukamen.
Um eine Kollision zu verhindern, war es zu spät. Die für Eisfahrt konstruierte Bugspitze der mit 10400 Tonnen Kohle beladenen norwegischen „Storstad“ schnitt sich messerscharf genau zwischen den beiden Schornsteinen in die „Empress of Ireland“.
Es war 01:55 Uhr.
In der Steuerbord-Bordwand klaffte ein Loch von 7 Metern unterhalb bis 6 Meter oberhalb der Wasserlinie in einer Breite von 5 Metern. 250 bis 300 Tonnen Wasser liefen von jetzt an in jeder einzelnen Sekunde in das Schiff. Die Kesselräume waren in kurzer Zeit vollgelaufen, der Generator und damit der Strom fielen aus. Das Schiff bekam starke Schlagseite nach Steuerbord und sank schnell bis zum Hauptdeck. Kendall befahl sofort, SOS zu senden.
Der Nebel löste sich so schnell auf, wie er gekommen war. Die „Storstad“ hatte sich aus der Umklammerung gelöst und war zunächst etwas abgetrieben. An Bord der „Empress of Ireland“ versuchten Passagiere und Besatzung das Innere des Schiffes zu verlassen. Bei immer stärker werdender Schlagseite fanden aber auch diejenigen, die meinten es geschafft zu haben, bald keinen Halt mehr an Deck. Lediglich 4 Rettungsboote konnten zu Wasser gelassen werden, ausnahmslos an der Steuerbordseite. Man versuchte, so viele Menschen wie möglich aus dem kalten Wasser zu retten.

Das durch die Kollision zerstörte Vorschiff des Kohlenschiffes "Storstad" Nachdem Kapitän Anderson an Bord der „Storstad“ festgestellt hatte, dass sein ebenfalls schwer beschädigtes Schiff schwimmfähig bleibt, kehrte er zum Unfallort zurück und beteiligte sich mit seinen Booten an der Rettungsaktion. Kapitän Kendall und Funker Ferguson waren zwei der Glücklichen, die von einem Rettungsboot aufgenommen worden waren. Sie wurden von der „Storstad“ übernommen, wo Ferguson sich mit trockenen Kleidungsstücken versorgte. Die „Storstad“ hatte keine Funkanlage und man war deshalb nicht in der Lage, weitere Hilfe herbeizurufen.

Kam ohne Funker zur Hilfe: Die "Lady Evelyn" Durch die Notmeldung der „Empress of Ireland“ alarmiert, erschienen einige Zeit später die „Lady Evelyn“ und die „Eureka“ an der Unglücksstelle und beteiligten sich an der Suche nach Überlebenden. „Lady Evelyn“ hatte eine neu eingebaute Funkanlage, den Funker hatte man aber in Rimouski zurücklassen müssen, um keine Zeit zu verlieren. Ferguson – wieder bei Kräften – setzte auf die „Lady Evelyn“ über, besetzte die Funkstation und übermittelte Telegramme der Geretteten an ihre Angehörigen, berichtete der Küstenfunkstelle Father Point Radio laufend vom Stand der Rettungsaktion und gab einen ersten Bericht an die Marconi Company nach London.
Auch der Zweite Funker Bamford war einer der wenigen, die die Schiffskatastrophe überlebten. Er hatte mit Passagieren ein Rettungsboot zu Wasser gelassen und war, nachdem es voll besetzt war, auf den Leuchtturm von Father Point zugerudert. Sie erreichten wohlbehalten das rettende Land.
Als der Morgen graute, waren alle Beteiligten auf dem Weg nach Rimouski oder Father Point. Die „Empress of Ireland“ lag in etwa 40 Metern Tiefe auf dem Grund des St. Lorenz. 1012 Menschen hatten ihr Leben verloren. Die meisten Opfer hatten das Schiff nicht mehr rechtzeitig verlassen können, nur wenig mehr als 400 Leichen waren geborgen worden. Bei der Untersuchung der Toten wurde festgestellt, dass viele von Ihnen nicht ertrunken oder im kalten Wasser erfroren waren, sondern an den Verletzungen starben, die sie sich durch Stürze an Deck oder durch umherfliegende Wrackteile zugezogen hatten. Lediglich 465 Personen waren gerettet worden.

Wie konnte diese Katastrophe passieren?
Mehr als genug Platz in den zur Verfügung stehenden 16 Rettungsbooten, 20 Schlauchbooten und 4 Faltbooten!
Mehr als 2200 Schwimmwesten für die 1477 Personen an Bord!
Eine Funkstation, mit der Notrufe gesendet wurden und eine zweite Funkstation die diese Notrufe ohne Verzögerung aufnahm und in hervorragender Weise Hilfe organisierte!
Eine Besatzung, die – nur zwei Jahre nach dem Untergang der „Titanic“ – darauf gedrillt war, in solchen Notfällen richtig zu reagieren!

Hätten beide Schiffe weder Kurs noch Geschwindigkeit geändert, wären sie ohne Probleme aneinander vorbeigefahren. Als ob der Geist des toten Dr. Crippen den Fluch ausführen wollte, den er vier Jahre zuvor an gleicher Stelle ausgesprochen haben soll, zwang eine Nebelschwade beide Schiffe zum Handeln: Die „Storstad“ änderte ihren Kurs nach Steuerbord, die „Empress of Ireland“ änderte ihre Geschwindigkeit – beides zusammen war fatal.

Die Untersuchung des Schiffsuntergangs fand im Juni und Juli 1914 in Quebec unter der Leitung des Ehrenwerten John Charles Bigham, Lord Mersey, statt. Der gleiche Lord Mersey, der schon zwei Jahre zuvor die „Titanic“-Katastrophe untersucht hatte. Kapitän Kendall beantwortete im Zeugenstand 869 Fragen. Die Kommission kritisierte ihn zwar dafür, dass er sein Schiff im Nebel gestoppt und damit die Manövrierfähigkeit herabgesetzt habe, die Schuld fand sie aber beim 1. Offizier Toftenes von der „Storstad“, der den Kurs geändert und Kapitän Anderson nicht über den Nebel informiert habe.
Lord Mersey würdigte ausdrücklich die Rolle, welche die drahtlose Telegraphie und alle daran beteiligten Funker gespielt haben. „You are a credit to the service you are in“ sagte er zu Funkstellenleiter Ferguson nach dessen Aussage.

Eine Untersuchung in Montreal durch die norwegischen Seefahrtbehörde fand dagegen keinerlei Schuld bei der norwegischen Besatzung. Sie erkläre Kendall für schuldig, weil er das übliche Passieren „rot-an-rot“ (Backbord an Backbord) durch seine Manöver verhindert habe.

Die „Storstad“ setzte ihre Reise bis Quebec fort und wurde dort von den Behörden beschlagnahmt. Nach der Versteigerung – die „Storstad“ ging wieder an die Vorbesitzer - wurde sie repariert und Kapitän Anderson blieb ihr Kapitän. Am 8. März 1917 wurde sie mit Anderson als Kapitän vor der irischen Küste von einem deutschen U-Boot torpediert und versenkt. Die Besatzung wurde gerettet.

Teile der Ladung der „Empress of Ireland“ – 212 Barren Silber, 318 Postsäcke und der Safe des Zahlmeisters – wurden noch im Sommer 1914 geborgen. Bei den Taucharbeiten stellte sich heraus, dass alle wasserdichten Türen des Schiffes offen standen. Das erklärt den schnellen Untergang! Das Schliessen dieser Schotten war damals bei Nebelgefahr zwingend vorgeschrieben.

Diese Tonne liegt
über dem Wrack Das Wrack geriet – wie auch die Katastrophe selbst – schnell in Vergessenheit. Das Drama hatte Nichts von der Kollision mit einem Eisberg, wie die “Titanic“. Die „Empress of Ireland“ hatte nur etwa 2-Drittel von der Länge der „Titanic“ und nur 2 Schornsteine! Es waren normale Leute an Bord, keine Millionäre oder Adelige! Sie befand sich nicht auf der Jungfernreise, wollte keine Rekorde brechen und verfügte über genügend Rettungsboote! Hier hatte lediglich eine „simple“ Kollision 1012 Menschenleben gekostet! Nur 3 Monate nach dem Untergang begann der 1. Weltkrieg und man musste über neue, grössere Verluste an Menschenleben berichten. In den 60er Jahren erinnerte man sich an das Wrack, es ist heute ein beliebtes aber gefährliches Ziel von Tauchern. 1992 wurden noch einige Tonnen Eichenholz von der Decksbeplankung geborgen.

Kapitän Kendall diente im Ersten Weltkrieg bei der „Royal Navy“, sein Schiff wurde torpediert, er überlebte aber. Nach Kriegsende zog sich von der Seefahrt zurück. Er starb im November 1965 in einem Pflegeheim in London. In einem Nachruf in der „Times“ wurde die „Empress of Ireland“ nicht erwähnt.

Bei dem hier beschriebenen Schiffsunglück kamen 1012 Menschen ums Leben - mehr Passagiere als beim Untergang der Titanic. Dem Einsatz der drahtlosen Telegrafie ist es massgeblich zu verdanken, dass wenigstens 465 Personen gerettet werden konnten. Besonders nachteilig wirkte sich aus, dass die „Storstad“ keine Funkanlage hatte. Die Zahl der Geretteten wäre sicher höher, wenn zwischen beiden Schiffen eine Koordinierung der Hilfsmassnahmen hätte erfolgen können.

Benutzte Quellen:
Kai Gottschewki: „Die unsichtbare Brücke“ (mit freundl. Genehmigung)
Fotos + Infos: Rob Betz: http://www.LostLiners.com (mit freundl. Genehmigung)
Robert Ballard: Exploring the „Empress of Ireland“
Heather Knowles und David Caldwell: The “Empress of Ireland”
Wavescan 407: “The Mystery of Irish Radio History”
David Zeni: “Forgotten Empress”
Peter Black: "Squabble over the Empress’s treasure"
Gavin Murphy:"St. Lawrence River Swallows Empress in just 14 Minutes"
Dive in Quebec : "The "Empress of Ireland""
Tourismus-Büro in Rimouski: http://www.tourisme-rimouski.org
Meeresmuseum in Father Point: http://www.museedelamer.qc.ca/html/journal2.htm

Version: 03-Jan-04 / HBu