Konkurrenzkampf zwischen MARCONI und TELEFUNKEN
Im Prinzip kann die Frage, wer die Funktechnik eigentlich erfunden hat, nicht exakt beantwortet werden. Sie ist schließlich die Summe einer großen Anzahl von Einzelerfindungen von Wissenschaftlern des vorigen Jahrhunderts wie MAXWELL, HERTZ, MARCONI, POPOW, Professor BRAUN, Professor SLABY, Graf von ARCO u.a.m.
MARCONI selbst war einer der ersten, der die wirtschaftlichen Möglichkeiten einer Nutzung der drahtlosen Telegrafie erkannte. Im Jahre1895 hatte er seinen drahtlosen Telegraphen dem italienischen Minister für “Post und Telegraphie“ angeboten, der jedoch an seiner Erfindung nicht interessiert war. Über private Kontakte seiner Familie zur italienischen Botschaft in London überzeugte er den Generalpostmeister Ihrer Britischen Majestät, Sir WILLIAM PREECE, im Jahre 1896 von den Vorteilen der Funktechnik speziell für den Inselstaat und seine Flotte. Als führende Schifffahrtsnation erkannte England die Möglichkeiten, seine Vormachtstellung im kabelseitigen Nachrichtenwesen mittels der Funktechnik weiter auszubauen.
Zur Schaffung einer wirtschaftlichen Grundlage für die Vermarktung seiner (MARCONI's) Erfindung wurde mit der Unterstützung der englischen Post- und Telegrafenverwaltung im Jahre 1900 in London die WIRELESS TELEGRAPH UND SIGNAL COMPANY und ein Jahr später die Tochtergesellschaft MARCONI'S WIRELESS TELEGRAPH COMPANY LTD gegründet. Diese Firma war damit beschäftigt, Bordfunkanlagen nebst den Telegrafisten an die Schifffahrt zu vermieten. Darüber hinaus sicherte sich MARCONI die Konzessionsrechte für Küstenfunkstationen in Ländern entlang der Hauptschifffahrtsrouten. Zur Absicherung seiner Monopolstellung untersagte die Marconigesellschaft ihren Telegrafisten die Abwicklung von Funkverkehr mit TELEFUNKEN-Stationen, was sich insgesamt wenig vorteilhaft für die Entwicklung des Seefunks erwies.

Das Bestreben Deutschlands, als gleichberechtigte Weltmacht von den anderen “Großen Nationen“ als solche anerkannt zu werden, bedurfte es Anfang des vorigen Jahrhunderts vor allem einer starken Flotte. Der Ausbau der deutschen Marine wurde zur persönlichen Liebhaberei von Kaiser Wilhelm II.. Diese Pläne wurden von dem ehrgeizigen Reichsmarineminister Admiral von Tirpitz geschickt aufgegriffen und gefördert. Gleichzeitig veranlassten die politischen und militärischen Kreise in Deutschland, die Weiterentwicklung der Funktelegrafie zu beschleunigen, um dem Bestreben Englands zur Vorherrschaft auf dem Nachrichtensektor entgegen zu wirken.
Der Deutsche Kaiser unterstützte persönlich die Forschungsarbeiten auf dem Gebiete der Funktechnik von Professor SLABY und Graf von ARCO durch die Einbeziehung von militärischen Einrichtungen für Laborversuche und Erprobungen. Auf diese Art und Weise fand die Funktelegrafie auch in Deutschland sehr bald Einzug in die militärische Flotte und zögernd auch in die zivile Schifffahrt. Wiederum erst durch das persönliche Eingreifen des Kaisers wurde der Konkurrenzkampf für den Bau und den Absatz von Bordfunkanlagen zwischen den beiden deutschen Firmengruppen “BRAUN/SIEMENS“ und “SLABY/ARCO/AEG“ beendet. Im Jahre 1903 fusionierten diese beiden Gruppen unter dem neuen Namen “TELEFUNKEN“, um auf dem Weltmarkt ihre Bordfunkanlagen noch besser vermarkten zu können.
Der internationale Konkurrenzkampf zwischen TELEFUNKEN und MARCONI, speziell mit dem neu gegründeten Tochterunternehmen “COMPAGNIE DE TELEGRAPHI SANS FIL“ in Brüssel, führte zur weiteren Zuspitzung und Einschränkungen der Abwicklung des Funkverkehrs im Seefunkdienst. Aus diesen Gründen wurde auf Initiative der deutschen Regierung im Jahre 1903 eine Internationale Konferenz zur Regelung von Fragen der drahtlosen Telegrafie nach Berlin einberufen. Diese Konferenz diente der Vorbereitung einer Tagesordnung für die geplante zweite Funkkonferenz, die im Jahre 1906 ebenfalls in Berlin stattfinden sollte. Die grundsätzliche Forderung “Gleiches Recht für alle“ wurde dann im Rahmen eines ersten Funktelegrafenvertrages, der 1908 in Kraft trat, von 21 der 32 teilnehmenden Staaten anerkannt. Politische und wirtschaftliche Interessen Englands verhinderten jedoch ein besseres Ergebnis. Trotzdem war die Konferenz ein Erfolg, da mit dem Vertrag erste internationale Regelungen auf dem Gebiet der drahtlosen Telegrafie getroffen werden konnten, ohne dabei die weitere technische Entwicklung auf dem Gebiete der Funktechnik einzuschränken. 
Nach Erfindung des sogenannten “Tonfunksystems“ durch Professor WIEN im Jahre 1908 führte TELEFUNKEN dieses System beim Bau von Bordfunksendern (Löschfunkensender) ein und sicherte sich damit auf dem Gebiet der Funktechnik einen beträchtlichen Vorsprung. 
Ende 1910 kam es zwischen TELEFUNKEN und MARCONI zu einer Übereinkunft dahingehend, dass die Funkstationen einschließlich Funkern auf deutschen Schiffen aus ihren Verträgen mit MARCONI entlastet und einer deutschen Gruppe übereignet werden sollten. So kam es 1911 zur Gründung der “Deutschen Betriebsgesellschaft für drahtlose Telegrafie m.b.H.“ (DEBEG) mit Gesellschaftsanteilen von AEG, Siemens § Halske, TELEFUNKEN und der “COMPANIE DE TELEGRAPHI SANS FIL“ in Brüssel, die die Interessen von MARCONI auf dem Festland vertrat. 
Bei einer Befragung anläßlich des Unterganges der “TITANIC“ 1912 in New York, erklärte MARCONI, dass er einer der Direktoren eines deutschen Unternehmens sei, genannt DEBED Co (wahrscheinlich Höhrfehler des Protokollanten), in dem entsprechend eines Abkommens mit deutschen Partnern Funkanlagen nach seinen Patenten hergestellt und eingebaut würden. Leider macht die DEBEG im Rahmen der Chronik darüber keine Angaben. Dies war aber wohl der Preis den Deutschland einbringen musste, um das MARCONI-Monopol endgültig brechen zu können.

Konservative deutsche  Reeder
Deutsche Reeder und besonders die Kapitäne standen der Funktechnik teilweise äußerst skeptisch gegenüber, da sie die Vorteile nicht erkannten und die zusätzlichen Kosten für die Funkanlagen und die Telegrafisten scheuten. Deshalb hatte es der Seefunk in den ersten Jahren seiner Entwicklung in Deutschland schwer, sich auch in der Handelsschifffahrt erfolgreich durchzusetzen. Als Bredow gegenüber deutschen Reedern äusserte, die Zeit werde kommen, dass kein Schiff ohne Funk den Hafen verlassen dürfe, rief der Reeder Adolph Woermann unter dem Gelächter der Anwesenden: “Hören sie meine Herren, welch' blühende Phantasie dieser Mann aus Berlin hat.“ 

Funkausrüstung des Passagierschiffes "Vaterland"  (1914)

Schlussfolgerungen aus Schiffskatastrophen
Eine Reihe furchtbarer Schiffsunglücke, insbesondere der tragische Untergang der “TITANIC“ im Jahre 1912 und der Verlust “VOLTURNO“ 1913, hatten eine Welle von internationalen Übereinkommen, Gesetzen und Vorschriften für die Schifffahrt ausgelöst. Die Mängel in den damaligen Bestimmungen zur Schiffssicherheit waren im Zusammenhang mit der Ausrüstung der Schiffe und den Rettungsaktionen der Passagiere und Besatzungen offenkundig geworden. Diese Unglücke bekräftigten die Erkenntnis, dass die Funktelegrafie neben der kommerziellen Nutzung zum Vorteil der Reeder und Passagiere auch für Handelsschiffe zur Erhöhung der Sicherheit von Schiff und Besatzung dienen könnte.
Noch unter den Eindrücken der Unglücke fand bereits einige Monate später die zweite Funkverwaltungskonferenz in London statt, die sich ausschließlich mit den Problemen des Seefunkdienstes beschäftigte. Die Teilnehmer der Konferenz konnten sich allerdings nicht über eine Ausrüstungspflicht von Schiffen mit Funkanlagen einigen. Erst auf der “Internationalen Konferenz zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“ in London im Jahre 1913 wurde im ersten Internationalen Schiffssicherheitsvertrag die Ausrüstungspflicht mit Funkanlagen für alle Fahrgastschiffe und Handelsschiffe größer als 1600 BRT festgelegt. Vorgeschrieben war außerdem die Besetzung dieser Schiffe mit einem geprüften Funker, der zu bestimmten Zeiten die international festgelegte Not- und Anruffrequenz 600 Meter (500 kHz) zu überwachen hatte.
Trotz spektakulärer Seenotfälle, die sich in den Folgejahren vermehrt ereigneten, bestimmten weiterhin wirtschaftliche Gründe die Erhöhung der Lukrativität des Seefunkdienstes und die Weiterentwicklung der Funktechnik zum Vorteil der Abwicklung der Reedereigeschäfte und zum Wohle der Passagiere. Die Betriebsgesellschaften Funk förderten allerdings zusammen mit den Postgesellschaften, denen in vielen Fällen auch die Küstenfunkstellen rechtlich unterstanden, die Aufnahme von Funksonderdiensten zur Erhöhung der Sicherheit für die Schifffahrt. Neben der Aussendung von aktuellen Börsenberichten und Zeitungsmeldungen für die Passagiere, wurden verstärkt auch Wetterberichte, Sturmwarnungen, Navigationswarnungen und die regelmäßige Sendung des Zeitzeichens in den Dienst der Küstenfunkstellen aufgenommen. Ein abruptes Ende der Entwicklung des Seefunkdienstes bereitete 1914 der Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Entwicklung kurz vor dem ersten Weltkrieg
Die politischen Ereignisse in Europa lösten in Deutschland kurz vor Ausbruch des ersten Weltkrieges einen umfangreichen Funkverkehr im Seefunkdienst aus. Der deutsche Kaiser befand sich in der Zeit vom 25. bis 27. Juni 1914 mit seiner Yacht “HOHENZOLLERN“ auf einer Nordlandreise. Während dieser Zeit wurden von “Norddeich Radio“ an die “HOHENZOLLERN“ Seefunktelegramme mit einer Gesamtwortzahl von immerhin 12 218 (ca. 25 DIN-A4-Seiten) Wörtern übermittelt! 
Einen Tag danach, am 28. Juni 1914, wurde der Österreich-Ungarische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand zusammen mit seiner Ehefrau in Sarajewo/Serbien durch einen 20-jährigen Studenten ermordet. Dies war am 28. Juli 1914 der äußere Anlaß der Kriegserklärung von Österreich-Ungarn an Serbien mit deutscher Unterstützung. Aus dem Balkankonflikt entstand der deutsch-russische Streit mit einer Kriegserklärung Deutschlands an Rußland am 1. August 1914 und aus diesem wiederum die Kriegserklärung an Frankreich am 3. August 1914. Auf Grund des Überfalls von Deutschland auf das neutrale Belgien erklärte am 4. August 1914 Großbritannien wegen der Verletzung des Völkerrechts und zur Unterstützung Frankreichs nun wiederum Deutschland den Krieg. Diese kriegerische Auseinandersetzung aller europäischen Großmächte entwickelte sich zu einem weltumfassenden Krieg mit dreißig kriegführenden Staaten in allen Kontinenten. Dieser Krieg war ein Kampf um die Weltmachtstellung des Deutschen Reichs.  Deutschland war damals zwar die stärkste Großmacht auf dem europäischen Kontinent, aber es war die schwächste Weltmacht. Über neun Millionen  Menschen haben im ersten Weltkrieg ihr Leben verloren. Die schwerste Enttäuschung brachte das Lieblingskind des deutschen Kaisers - die Marine. Die Deutsche Flotte war es gewesen, die die internationale Spannung so verschärft und einen Weltkrieg solchen Umfangs möglich gemacht hatte. Soviel zur Erinnerung.
Alle Einrichtungen der drahtlosen Telegrafie wurden am 1. August 1914 militärischen Stäben unterstellt und die Weiterentwicklung neuer Funktechnik geschah nur noch unter dem Blickwinkel militärischer Zielstellungen.
Am ersten Tag mit Kriegsbeginn übernahmen Kommandos der Kriegsmarine die Leitung der Küstenfunkstellen. Der zivile Seefunkverkehr wurde eingestellt. Ab September 1914 wurden die Sende- Empfangsanlagen von “Norddeich Radio“ durch die Kriegsmarine genutzt, um umfangreiche verschlüsselte Telegramme an die deutsche Gesandtschaft in Madrid zu übermitteln. Im Jahre 1916 übernahm diese Aufgaben die Heeresfunkstelle Königswusterhausen bei Berlin.
Nach der Kapitulation Deutschlands nahmen beide Funkstellen mit Verfügung des Reichspostministeriums vom 12. April 1919 ihren Betrieb wieder auf.

Entwicklung nach dem Ersten Weltkrieg
Die Erkenntnisse von Wissenschaft und Technik aus den Jahren der Kriegsproduktion bewirkten weltweit beträchtliche Produktionssteigerungen und damit verbunden, einen erhöhten Austausch von Waren. Davon profitierte die internationale Schifffahrt und entwickelte sich zu neuer Blüte.
Der Seefunkdienst in Deutschland erholte sich aufgrund der Bestimmungen des Vertrages von Versailles nur langsam von den Folgen des Krieges. Obwohl in Erfüllung des Vertrages  insgesamt 248 Bordfunkstationen an die Siegermächte abgeliefert werden mußten, verblieben  etwa 130 Anlagen an Bord kleinerer deutscher Schiffseinheiten. Der Funkverkehr über deutsche Küstenfunkstellen nahm in den Folgejahren wieder langsam zu. Die Entwicklung der Funktechnik unter militärischen Gesichtspunkten hatte jedoch zu erstaunlichen Neuerungen geführt, die  nun dem zivilen Sektor der Schifffahrt zur Verfügung standen. 
Die Erfindung und der Einsatz der Elektronenröhre und ihre Verwendung als Verstärkerröhre verbesserten den Gebrauchswert der Funkanlagen entscheidend und gaben der Funktechnik neue Impulse. Ihre Einführung führte zu einer grundlegenden Änderung in der Konstruktion und dem Bau von Sendeanlagen. 
Im Jahre 1921 wurden auf deutschen Schiffen die ersten Röhrensender zum Einsatz gebracht. Durch die Erhöhung der Sendeleistung wurden Reichweitenverbindungen auf Langwelle über große Entfernungen bis nach Südamerika möglich. Die Direktverbindungen mit den Küstenfunkstationen in der Heimat führten zu erheblichen Verringerungen der Telegrammkosten und -laufzeiten. Zusatzgeräte für Telefoniebetrieb erschlossen speziell für Passagierschiffe einen völlig neuen Markt.

Röhrensender CP IV auf dem Passagierschiff "Deutschland" (1926)

Die Entwicklung kurz vor und während des zweiten Weltkrieges
Bereits am  4. September 1938 hatte in Deutschland Adolf Hitler als Führer und Reichskanzler das “Reichsverteidigungsgesetz “ als geheime Kommandosache erlassen. Nach diesem Gesetz war mit der Erklärung des Verteidigungszustandes in Deutschland der verantwortliche Reichspostminister an die unmittelbaren Belange der Wehrmacht und an die Forderungen des Oberkommandos der Wehrmacht (OKW) gebunden. Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Seefunkdienst.
Bereits im Frühjahr 1939 war von der deutschen Reichsregierung angeordnet worden, dass alle Schiffe zwischen 900 und 1600 BRT mit einer Sprechfunkanlage auszurüsten sind. Gleichzeitig wurde ein einseitiges Nachrichtensystem zur schnellen Information aller deutschen Schiffe eingeführt. Mit dem Kennwort “QWA“ konnten alle deutschen Schiffe über die Küstenfunkstellen in besonderen Situationen informiert werden. Darüber hinaus waren die Schiffe zur Übermittlung an andere deutsche Schiffe verpflichtet, sofern diese noch nicht von der QWA-Nachricht Kenntnis hatten. Am 24. August 1939 wurden alle deutschen Schiffe über die Küstenfunkstellen mittels einer QWA-Meldung von der drohenden Kriegsgefahr unterrichtet.  Mit der QWA-Nachricht  Nr. 9 vom 27. August 1939 wurden die Schiffe aufgefordert innerhalb von vier Tagen deutsche, bzw. spanische, italienische, holländische, russische oder japanische Häfen anzulaufen. Wie schon im ersten Weltkrieg wurden ab 1. September 1939 wiederum alle deutschen Küstenfunkstellen dem Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) unterstellt. Die Hörbereitschaft auf Kurzwelle wurde zunächst durch Norddeich Radio noch aufrechterhalten. 
Die Funksendestelle Nauen bei Berlin, die anfangs vorwiegend Versuchszwecken diente, bekam mit Beginn des ersten Weltkrieges zunehmend militärische Bedeutung und wurde bereits damals unter anderem von der Marine genutzt. Im Jahre 1932 wurde die Großsendestelle in Nauen (Längstwelle und Kurzwelle) von der deutschen Reichspost übernommen. Zu Beginn des Krieges 1939 verfügte die Marine in ganz Deutschland insgesamt über sechs Haupt- und fünf Reservesender, die auf Längstwellen sendeten. 
Von der Marine und auch anderen Nutzern wurde jedoch im Jahre 1939 eine Sendeanlage gefordert, die unter allen Bedingungen in der Lage sein sollte, zu allen schwimmenden Einheiten sowohl über als auch unter Wasser in allen Seegebieten die Übermittlung von Nachrichten sicherzustellen. Für diese Aufgaben kam zur damaligen Zeit nur ein leistungsstarker Längstwellensender in Frage. Als Standort wurde Kalbe in der Altmark etwa 10 km nördlich von Gardelegen ausgewählt. Der eigentliche Baubeginn in Kalbe war 1941, die vorbereitenden Erschließungsarbeiten hatten bereits viele Jahre vorher begonnen. Die Inbetriebnahme des Längstwellensenders erfolgte im Jahre 1943. Als Bauherr fungierte die deutsche Kriegsmarine. 

Der Seefunk nach dem Zweiten Weltkrieg
Die internationalen Festlegungen zum Seefunk von 1932 und 1938 waren von der stürmischen Entwicklung der Militärtechnik während der Kriegsjahre überholt worden und mußten dringend neu geregelt werden.
Auf der Internationalen Funkverwaltungskonferenz 1947 in Atlantic City wurde im Rahmen der Vollzugsordnung Funk für den Seefunkdienst entsprechend dem damaligen technischen Stand neue technische Anforderungen speziell an die Frequenzstabilität von Sendern und Empfängern gestellt.
Auf der Schiffssicherheitskonferenz 1948 in London wurde die Ausrüstungspflicht mit Funk (Sprechfunkanlagen Grenzwelle) auf Schiffe von 500 bis 1599 BRT erweitert und die Forderungen nach einer Trennung der Haupt- und Notanlagen erhoben. Löschfunkensender wurden als Notsender auch weiterhin bis 1966 zugelassen! Die Aussendung eines Löschfunkensenders war zwar sehr markant, die Frequenztoleranz, die Bandbreite und die Energie der unerwünschten Harmonischen entsprachen natürlich nicht den Technischen Vorschriften des internationalen Fernmeldevertrages mit den entsprechenden Vollzugsordnungen von Atlantic City 1947. Dies war eine kaum nachvollziehbare Regelung, die wohl auf Grund von ökonomischen Aspekten bestimmter Interessengruppen beibehalten wurde. 
Die Entwicklungen der Militärtechnik in den Kriegsjahren hatten neue Technologien im Aufbau von Röhren und Funkbauteilen geschaffen. Damit waren die Voraussetzungen zur Entwicklung neuer Seefunktechnik und eines Funkdienstes auf Ultrakurzwellen gegeben. Dieses Entwicklungsstadium wurde weiterhin durch die Einführung des Transistors und die Minimierung der konventionellen Bauteile geprägt. Trockenbatterien und wiederaufladbare Akkumulatoren förderten die Entwicklung tragbarer Funkgeräte.
Auf der VIII. CCIR Vollversammlung 1956 in Warschau wurden die technischen Standards (u.a. Frequenzmodulation und Kanalabstand) für den UKW-Seefunk beschlossen. Großbritannien hatte für die Einführung der Amplitudenmodulation plädiert, um die Möglichkeiten der Verbindungsaufnahme auf UKW mit Flugzeugen auf den Atlantikrouten zu ermöglichen, konnte sich aber damit gegenüber den Vorschlägen der USA nicht durchsetzen. Hier prallten wiederum nationale kommerzielle Interessen zwischen zwei Weltmächten aufeinander.
Mit dem “Regionalen Abkommen über den Internationalen Sprechfunkdienst auf UKW“ wurde 1957 in Den Haag die Grundlage für den Aufbau eines überregionalen UKW-Seefunkdienstes geschaffen. Der Einführung war eine umfangreiche Vorarbeit des “Comite´ Consultatif International de Radiocommunication“ (CCIR) als beratender Funkausschuss der Internationalen Fernmeldeunion (UIT) vorausgegangen. Dieses Abkommen wurde 1959 in Genf zum Bestandteil der Vollzugsordnung für den Funkdienst erklärt und erlangte damit weltweite Bedeutung für den Seefunkdienst. Für UKW-Anlagen hätte normalerweise seitens der IMO ebenfalls eine Notstromversorgung gefordert werden müssen, nachdem der Kanal 16 als Not- und Anruffrequenz deklariert worden war. Dies ist leider unterblieben.
Diese fehlende Notstromversorgung der UKW-Anlage wurde im Jahre 1971 z.B. dem M/S “Brandenburg“ / DHMF zum Verhängnis, da nach einer Kollision und sofortigem Wassereinbruch im Maschinenraum ein Totalausfall der Stromversorgung erfolgte und das Absetzen einer Notmeldung auf UKW nicht möglich war. Das Schiff sank in sehr kurzer Zeit. Es konnten nur elf Seeleute gerettet werden, dreizehn 

Personen wurden vermisst und sieben konnten nur noch tot geborgen werden. Entsprechend den veränderten Rahmenbedingungen und den erhöhten Anforderungen an die rasante technische Entwicklung im Seefunkdienst in der Nachkriegsperiode wurde ein neues “Comite´ International Radio-Maritime" (CIRM) gegründet, das von einem starken Technischen Komitee unterstützt wurde. Während in der Vergangenheit in den Ausschüssen der (UIT) vorwiegend Mitarbeiter der Verkehrsministerien und Postverwaltungen der einzelnen Länder vertreten waren, setzten sich die beratenden technischen Ausschüsse (CCIR, CCITT, CIRM) überwiegend aus Vertretern von den Betriebsgesellschaften und  Elektronikkonzernen zusammen. Damit waren mehr als je zuvor weitere technische Neuerungen im Seefunkdienst sehr stark kommerziellen Einflüssen unterworfen.  Links:  Seefunkanlage DMS 1500 von Debeg (1980) Mit ESB-Technik und Sitor-Funkfernschreiben

Bereits im Vorstadium der Entwicklung neuer Seefunktechnik gab es zwischen den Firmen und Ländervertretungen Rangeleien um die Vorherrschaft unter dem Aspekt des Absatzes der zukünftigen Bordfunkanlagen und Geräte. Besonders ausgeprägt war dies vor der Einführung von ESB, UKW, SSFC, SITOR, etc. im Seefunkdienst.
Bedingt durch Wirtschaftskrisen in der Schifffahrt war die Investitionsbereitschaft der Reeder für Seefunktechnik, die nicht zur Pflichtausrüstung gehörte, in den 70er-Jahren relativ gering. Die Interessen der Reedereien waren in erster Linie von handelspolitischen Gesichtspunkten geprägt. Die nationalen Bestimmungen einiger Länder über die Ausrüstung der Schiffe mit Funkanlagen gingen zwar teilweise über die internationalen Mindestforderungen hinaus, meist scheiterten jedoch derartige Bestrebungen schon im Ansatz am nicht unwesentlichen Einfluss der Reederverbände. 

Qualifikation des Funkpersonals
In diesem Zusammenhang einige Bemerkungen zur unterschiedlichen Qualifikation des Funkpersonals an Bord der Seefunkstellen in den einzelnen Ländern.
Die Bestimmungen der VO-Funk zur Erlangung eines Funkpatentes beschränkten sich jahrzehntelang auf relativ geringe Mindestanforderungen im Hören und Geben von Morsezeichen (80/100), dem Nachweis zur Bedienung der Funkgeräte sowie minimalen technischen Grundkenntnissen. Daraus resultierten im Rahmen der nationalen Bestimmungen der einzelnen Länder Ausbildungszeiten zwischen 12 bis 36 teilweise sogar 48 Monaten. Dies bedeutete gravierende Qualifikationsunterschiede des Funkpersonals im internationalen Seefunkverkehr sowie zur Erhaltung der Betriebsbereitschaft aller Bordfunkanlagen. Aus Kostengründen wurde diesbezüglich seitens der Reeder ohne Berücksichtigung der Schiffssicherheit meist die Billigvariante gewählt.
Speziell nachdem die Reeder angesichts des sich abzeichnenden Satellitenfunks weniger qualifiziertes Funkpersonal aus der dritten Welt zum Einsatz auf den Schiffen brachten, begannen sie bereits Anfang der neunziger Jahre verbal mit ihren Bemühungen zur Einsparung des Funkoffiziers. Inwieweit dieser Schritt direkte Auswirkungen auf die Gefährdungen der Schiffssicherheit hatte, kann aufgrund spurlos verschollener Schiffe nur vermutet aber wohl kaum angezweifelt werden. Diese Bemühungen zur Einsparung des Funkpersonals wurden von der Elektronik-Lobby auch noch mittels fragwürdigen Versprechungen zur Automatisierung des terrestrischen Seefunkdienstes gefördert.
Bereits Jahre zuvor waren den Reedern vielfach durch die nationalen Behörden Zugeständnisse sowohl im Umfang und der Art der Ausrüstung der Schiffe mit Funkanlagen als auch in der ordnungsgemäßen Besetzung der Schiffe mit Funkpersonal eingeräumt worden. Diese Maßnahmen mögen vereinzelt zur Überbrückung von Engpässen gerechtfertigt gewesen sein, bei einigen Reedereien blieben sie jedoch Standard. Generell haben die Ausnahmegenehmigungen der nationalen Schifffahrtsbehörden jedoch dem Ansehen des internationalen Seefunkdienstes, speziell im Rahmen des weltweiten Not- und Sicherheitssystems, in der Öffentlichkeit geschadet.
Als letzter Ausweg wurde dann von den Reedern die Ausflaggung ihrer Schiffe permanent betrieben, um unter Billigflaggen die ökonomischen Vorteile der Schifffahrt auf den Weltmeeren voll auszunutzen, vielfach unter grober Vernachlässigung der Sicherheit von Besatzung, Schiff und Ladung sowie Gefährdung der Küstenregionen durch Umweltverschmutzungen.

Aktivitäten nationaler Interessenverbände 
Von den Nord- und Ostsee-Anrainerstaaten, nicht von der IMO, wurde im Göteborger Abkommen 1955 die Ausrüstung der Fischereifahrzeuge mit GW-Wachempfängern gefordert und darüber hinaus in England 1956 der Einsatz von Zwei-Ton- Alarmzeichengebern eingeführt. 
Die Ausrüstung der Schiffe mit Grenzwellenwachempfängern wurde erst fünf Jahre später, gemäß SSV London 1960, nur für Schiffe unter 1600 BRT mit Sprechfunkanlagen vorgeschrieben, die Telegrafieschiffe waren davon ausgenommen. Die günstige Gelegenheit, die beiden Notfunksysteme Telegrafie (500 kHz) und Telefonie (2182 kHz) miteinander zu verknüpfen, indem international z.B. generell die Ausrüstung aller Schiffe mit Grenzwellenanlagen und GW-Wachempfängern vorgeschrieben worden wäre, wurde nicht genutzt. In der Regel konnten die Telegrafieschiffe erst via Küstenfunkstellen vom Seenotfall eines Telefonieschiffes informiert werden. Eine direkte Verbindungsaufnahme mit dem Havaristen war nur Schiffen mit Grenzwellenausrüstung möglich. Erst im Jahre 1967 wurde auf der WARC in Genf eine ununterbrochene Hörwache auf 2182 kHz für alle mit Funk ausrüstungspflichtigen Schiffe vorgeschrieben. 
Die deutsche Hochseefischerei zum Beispiel rüstete bereits bis 1959 die Fangflotte umfassend mit UKW-Anlagen aus, während die Handelsschifffahrt nur zögernd folgte. Teilweise geschah dies nur unter dem zwingenden Einfluß von nationalen Bestimmungen in einigen Häfen und Revieren mit starkem Schiffsverkehr, da andernfalls beträchtliche Gebühren für die transportablen UKW-Anlagen der Lotsen aufgebracht werden mußten. 
Die ökonomischen Argumente einiger Reeder, aber vielfach auch internationaler und nationaler Schifffahrtsbehörden, bezüglich der Ausrüstung der Schiffe mit ausreichender Kommunikationstechnik waren eigentlich von jeher wenig stichhaltig. Diese “Sparmaßnahmen“ zeugten sowohl von relativ wenig Verantwortungsgefühl für die Sicherheit von Besatzung, Schiff und Ladung als auch von ungenügender marktpolitischer Weitsicht. 
Schließlich betrug der finanzielle Aufwand für eine umfangreiche Funkausrüstung an Bord eines Schiffes je nach Schiffsgröße doch in der Regel jeweils weniger als ein Prozent vom gesamten Schiffspreis! Vielfach wurde doch an der falschen Stelle gespart und für Elektronik an anderer Stelle ohne große Einsparungen viel zu viel Geld ausgegeben. 
Der Grundsatz, die Lenkung und Leitung einer Reederei kann nur so gut sein wie die Nachrichtenmittel, derer man sich dabei bedient führte erst in den 70er-Jahren mit der Einführung der Automatisierung des Schiffsmaschinenbetriebes und der Containerdienste zu neuen Erkenntnissen der Optimierung der Transportprozesse. Die kurzen Liegezeiten in den Häfen sowie die notwendigen Stauoptimierungen der Container führten zu neuen Überlegungen der Reeder bei der Funkausrüstung auf den Schiffen unter betont kommerziellen Gesichtspunkten. Fernschreiber mit Fehlerkorrektursystemen zur gesicherten Datenübertragung, Faksimilegeräte zur Übermittlung von Stauplänen und Zeichnungen sowie automatische Anrufsysteme u.a.m. erforderten neue Betriebssysteme im Seefunkdienst.

Hat sich im Seefunk bewährt: Der moderne Allwellenempfänger EKD 500 von RFT  (1987)

Konsequenzen aus dem Untergang der “PAMIR“
Der Untergang des deutschen Segelschulschiffes “PAMIR“ im Jahre 1957 löste weltweit erneut eine allgemeine Diskussion über die Sicherheitsstandards an Bord von Handelsschiffen sowie über die Betriebsabwicklung des Notverkehrs im Seefunkdienst aus. Die “Inter-Governmental Maritime Consultative Organization“ (IMCO) als zwischenstaatliche beratende Schifffahrtsorganisation der UN in London hatte sich jahrzehntelang in vornehmer Zurückhaltung geübt und die bestehenden Regeln der minimalen Ausrüstungspflicht mit Funkanlagen unverändert beibehalten. 
Die Funkausrüstung der “PAMIR“ war beim Untergang auf dem neuesten Stand der damaligen Technik. Über den vorgeschriebenen Ausrüstungsumfang hinaus befand sich ein 200 Watt-Kurzwellensender an Bord. Unglückliche Umstände führten zur Abwicklung eines etwas unüblichen Funkverkehrs im Seenotfall. Daraus schlußfolgerten die Mitglieder des Seeamtes in der Seeamtsverhandlung in Lübeck 1958 beträchtliche Lücken im Notfunksystem des Seefunkdienstes. Anstatt jedoch z.B. festeingebaute Funkanlagen in Rettungsbooten bzw. leistungsstärkere Sender mit größerer Reichweite auch für Notsender bzw. die Ausrüstungspflicht mit Kurzwellensendern zu fordern, wurden Verbesserungen der seit 1953 gemäß Schiffssicherheitsvertrag vorgeschriebenen tragbaren Rettungsbootstationen sowie die Ausrüstungspflicht mit einer Funkbake empfohlen, die im Seenotfall automatisch Notzeichen ausstrahlt und von Suchschiffen und Flugzeugen angepeilt werden kann. Dieser Vorschlag in Ehren, unter dem damaligen Entwicklungsstand der Technik aber kaum realisierbar und ohne den gleichzeitigen  Aufbau eines internationalen Such- und Rettungssystems auf der Sprechfunknotfrequenz 2182 kHz wenig Erfolg versprechend. Darüber hinaus war die Wahl der Notfrequenz  für eine Bake wenig sinnvoll, da im Ernstfall die Seenotfrequenz u.U. stundenlang durch die ununterbrochenen Aussendungen eines Notsignals mit 1300 Hz moduliert auf den Trägerfrequenzen 2182 und 2183,3 kHz im Tastrhythmus 1 Sek. senden und 1 Sek. Pause blockiert worden wäre. Bei dieser Frequenzwahl wurde doch davon ausgegangen, dass dem automatischen Aufschwimmen und der automatischen Aussendung keinerlei Seenotmeldung des Havaristen vorausgegangen war. 
Trotzdem löste diese Empfehlung des Seeamtes bei der Industrie vielversprechende  Impulse für Forschungsaufgaben auf dem Gebiet des Seefunks aus. Einige Firmen und Betriebsgesellschaften witterten das große Geschäft, falls es zu einer Ausrüstungspflicht der Schiffe mit Funkbaken kommen sollte. Der damalige Entwicklungsstand der Bauelemente und der Antennentechnik sowie einer entsprechenden Stromversorgung mit Akkumulatoren führte jedoch zu wenig befriedigenden Ergebnissen. 
Im Jahre 1961 wurden die ersten Rettungsbootstationen (6 W) mit der zusätzlichen Frequenz 2182 kHz und eine Funkbake (1,3 W) mit der Frequenz 2182 kHz vorgestellt. Die damit erzielbaren Reichweiten von 30 bis 50 sm entsprachen natürlich keinesfalls den Erfordernissen der Praxis, um im akuten Seenotfall ein echtes Hilfsmittel darzustellen. Darüber hinaus mussten die Monozellen für die Stromversorgung der Bake z.B. alle 12 Monate erneuert werden und waren damit ein beträchtlicher Risikofaktor bezüglich der Zuverlässigkeit im Seenotfall. Im Rahmen des Schiffssicherheitsvertrages konnte eine Ausrüstungspflicht der Schiffe mit einer Funkbake mit der Frequenz 2182 kHz aus diesen Gründen natürlich nicht erhoben werden. 
Der Umstand über die Unzulänglichkeiten der tragbaren Rettungsbootstation bezüglich der Möglichkeiten, damit die Aufmerksamkeit im Seenotfall auf sich lenken zu können, dürfte allen Fachministerien und internationalen Gremien mehr als bekannt gewesen sein. Darüber hinaus zeugten die überspitzten Forderungen nach Alarmzeichengebern sowohl für 500 kHz als auch 2182 kHz für die Rettungsbootstationen für wenig Realitätssinn. Diese Forderungen basierten doch wiederum auf den Vorstellungen, auch mit der tragbaren Rettungsbootstation einen Seenotfall über Funk auslösen zu können, wenn dies wegen dem schnellen Sinken des Schiffes mit der Haupt- bzw. Notfunkanlage aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich sein würde. Ein größeres Gewicht und Volumen des Gerätes neben einem höheren Preis waren die Ergebnisse dieser neuen Regelungen. Im Nachhinein betrachtet dürfte es kaum Beispiele dafür geben, die belegen, dass Seenotfunk erstmalig durch tragbare Rettungsbootstationen ausgelöst worden ist. Darüber hinaus waren z.B. die von einigen Herstellern mitgelieferten Drachenantennen zwar eine schöne Spielerei beim vorgeschriebenen wöchentlichen Test der Anlagen, aber meist ging doch der Drachen bereits bei der ersten Erprobung zu Bruch beziehungsweise ganz und gar verloren. Während der Betrieb der tragbaren Rettungsbootstation im Rettungsboot ursprünglich durch eine Befestigung auf der Ducht (Sitzbank im Boot) vorgesehen war, änderte sich die Lage grundlegend nach der zusätzlichen Ausrüstung der Schiffe mit Rettungsflößen. Ein Betrieb der Station in einem Floß war doch praktisch fast unmöglich. Trotzdem blieb es formal bei der Ausrüstungspflicht für Frachtschiffe mit der tragbaren, anstatt einer fest eingebauten Notfunkstation in einem Rettungsboot.
In diesem Zusammenhang muß außerdem auf die Problematik der Peilmöglichkeit der Grenzwelle mittels Funkpeiler auf den Schiffen hingewiesen werden. Bedingt durch Masten und Antennen war eine korrekte Funkbeschickung des Funkpeilers auf Grenzwelle fast unmöglich, da die Störstrahler auf dem eigenen Schiff einfach zu zahlreich waren und nicht ausreichend kompensiert werden konnten. Es trat gewöhnlich ein Peilfehler von 10 bis 20 Grad auf, sofern eine Seitenbestimmung überhaupt möglich war. Unter diesen Bedingungen war die Ausrüstung der Schiffe mit Funkbaken und tragbaren Rettungsbootstationen eigentlich eine Farce und diente wohl nur zur Beruhigung der Gemüter. 
Nach dem tragischen Untergang der “MÜNCHEN“ 1978, d.h. zwanzig Jahre nach dem Untergang der “PAMIR“, wurde im Seeamtsspruch wiederum die Lehre gezogen, dass die Notfrequenz 2182 kHz  wegen fehlender Ausrüstung der Suchflugzeuge mit Grenzwellenpeilern nie, und durch Schiffe nur schwer peilbar ist. Darüber hinaus erfordere die Nutzung der tragbaren Rettungsbootstation zu viel Kraft (Handgenerator) und Geschick. Die Funkbake 2182 kHz der “MÜNCHEN“ wurde erst zwei Tage nach dem Untergang des Schiffes geborgen. Das Seeamt empfahl damals u.a. die Frequenzen für den Funkverkehr zwischen Flugzeugen und Schiffen zu erweitern bzw. einzuführen und weltweit zu koordinieren, die Peilbarkeit der automatischen Seenot-Funkbojen (2182 kHz) durch Flugzeuge und Schiffe zu verbessern und die Bedienung der Rettungsbootsender zu vereinfachen und zu erleichtern. 
Diese Umstände führten dann 1981 zur Entwicklung einer Funkbake mit den Notfrequenzen 121,5 MHz und 243 MHz des Flugfunks. Die Bake hatte eine Leistung von 250 mW und einer 8,2 V Lithium-Batterie mit einer Haltbarkeit von vier Jahren. Der Nachteil beim Einsatz in der Schifffahrt war allerdings, dass diese Frequenzen nur von Suchflugzeugen angepeilt werden konnten, die mit entsprechenden Peilfunkgeräten ausgerüstet waren. Darüber hinaus haben Testergebnisse von Schiffen auf den Atlantikrouten gezeigt, dass die Überwachung dieser Notfrequenzen durch die Verkehrsflugzeuge unbefriedigend war.

Trotz des hohen Entwicklungsstandes der Seefunktechnik und der Funkbetriebssysteme waren Ende der siebziger Jahre die Ergebnisse der Kommunikation zwischen den Schiffen und den Reedereien auf Grund ungenügender Verfügbarkeit und Überlastungen auf den Kurzwellen im Weitverkehr unbefriedigend. Darüber hinaus gab es ungenügende Koordinationen zwischen den Notfunksystemen auf Mittelwelle, Grenzwelle, Kurzwelle, UKW und den Notfrequenzen des Flugfunks im Megahertz-Bereich. In diesem Zusammenhang reifte die Erkenntnis, dass zur Sicherung des menschlichen Lebens auf See ein völlig neues Not- und Sicherheitssystem auf Satellitenbasis einschließlich einer Koordinierung aller diesbezüglichen Rettungsaktionen erforderlich war. Damit war bereits das Ende der Morse-Telegrafie besiegelt! 

Satellitenfunk (GMDSS) als Alternative
Der Fortschritt der Mikroelektronik in der Bauelemente-Technik begünstigte bereits in den 70er-Jahren  Erprobungen des Satellitenfunks für Telefon-, Telex- und TV-Verbindungen zwischen zwei Erdefunkstellen via “TELSTAR 1“ und “Molnija 1“. Nach der Gründung der "International Maritime Satellite Organization" (INMARSAT) 1979 wurden die organisatorischen und funkbetrieblichen Voraussetzungen für  eine Einführung des Satellitenfunks in der Schifffahrt geschaffen. Im Rahmen der “International Maritime Organization“ (IMO) konnten durch die unterschiedlichen Interessen der Reedereiorganisationen und den uneinheitlichen Vorstellungen über ein neues satellitengestütztes Seenot- und Sicherheitssystem einschließlich eines Koordinierungs- und Rettungssystems für die Schifffahrt wiederum keine Einigungen erzielt werden. INMARSAT jedoch hatte die Notwendigkeit eines Seenotsystems parallel zum öffentlichen Sat-Funk-System längst erkannt. 
Während in den Fachausschüssen der IMO und den Technischen Ausschüssen der “World Maritime Administrative Radio Conference (WMARC) langatmig diskutiert wurde, beschlossen 1979 die USA, Frankreich und Canada zusammen mit der Sowjetunion den Aufbau des COSPAS-SARSAT-Systems als ein Not- und Sicherheitssystem für private Nutzer. Mit Hilfe von EPIRB's bzw. Handys (406 MHz COSPAS-SARSAT oder 1,6 GHZ INMARSAT) konnten von nun an akute Notfälle von Weltumseglern, Bergsteigern, Holzfällern in Canada, Polarforschern u.a. via Satellit über eine Erdefunkstelle zu einem Rescue Coordination Center (RCC) signalisiert und entsprechende Rettungsmaßnahmen eingeleitet werden. Die Impulse zum Aufbau eines neuen Not- und Sicherheitssystems im Satelliten-Seefunkdienst waren also wiederum nicht von der Schifffahrt ausgegangen, sondern wieder einmal aus ganz praktischen Erwägungen und nationalen Interessen einzelner Länder enstanden. Die Elektronikkonzerne witterten wiederum ein großes Geschäft und boten wenig später die ersten Satellitenfunkanlagen für Schiffe auf dem Weltmarkt an. Trotz fehlender internationaler Regelungen ließen einige Reeder bereits zu diesem Zeitpunkt ihre Schiffe mit Satellitenfunkanlagen ausrüsten, in der Hoffnung, zukünftig den Funkoffizier gänzlich einsparen zu können. 
Nach dem Falklandkrieg im Jahre 1982 hatten die Elektronikkonzerne durch die Ausrüstung der Schiffe der Royal Navy mit Sat-Com-Anlagen zur optimalen Steuerung ihrer Schiffe in diesem Krieg überzeugende Argumente auch für eine Ausrüstung von Passagier- und Handelsschiffen mit dieser neuen Technik in die Hand bekommen. Die Internationalen Schifffahrtsbehörden taten sich aber wiederum schwer mit einer Entscheidung für oder wider den Satellitenfunk.
Nach dem Zusammenschluss von COSPAS-SARSAT und INMARSAT im Jahre 1986 beschloß die IMO die Einführung des Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) in den Jahren 1992 bis 1999. Auf die Schwächen des Systems, die wiederum aus ökonomischen Gründen durch die Verschmelzung der Notfunktechnik mit den Geräten zur kommerziellen Nutzung entstanden sind, aber vorhersehbar waren, soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
Der technologische Fortschritt auf dem Gebiet der Informationselektronik ist allgegenwärtig. Die Welt hat sich durch neue Kommunikations- und Informationssysteme in einer Weise verändert, wie es noch vor wenigen Jahren unvorstellbar war. Diese Errungenschaften mittels modernster Mikroelektronik  werden die gesellschaftliche Entwicklung weiter vorantreiben, d.h. hoffentlich, denn Politik und Kommerz sind sich diesbezüglich in einigen Fragen wiederum uneinig und fürchten eine Spaltung der Gesellschaft.

Fazit
Ein Jahrhundert lang hat die Funktelegrafie im Rahmen des terrestrischen Seefunkdienstes vielen Menschen auf See das Leben gerettet. Dramatische Rettungsaktionen nach Schiffskatastrophen sind dafür beispielhaft. Aber mit jedem neuen Seeunfall wurden sowohl die Grenzen der Technik, mangelnde Koordinationen der Funkbetriebs- und Rettungssysteme als auch die Versäumnisse der Politik deutlich. Militärische, politische und kommerzielle Interessen beeinflussten im Laufe des vergangenen Jahrhunderts mehr oder weniger die Entwicklung des Seefunks. Bürokratie aber auch nationale Interessen zwangen vielfach zu Kompromissen bei den Entscheidungen der Schifffahrtsbehörden auf dem Gebiete des Seefunks und verhinderten damit wirklich optimale Lösungen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See. Ohne die Leistungen aller Beteiligten am Aufbau und der Entwicklung des Seefunks schmälern zu wollen, das Gemeinwohl als humanitäres Anliegen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See stand bei vielen Entscheidungen und Festlegungen der zuständigen internationalen und nationalen Organisationen und Schifffahrtsbehörden nicht immer im Vordergrund der Bemühungen.